Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je generální ředitel DT - Výhybkárny a strojírny Marek Smolka. Výhybky se v Prostějově vyrábí od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich výroba z Vítkovicích železáren. Díky tomu tu mají k dispozici také rozsáhlý technický archiv, kde je možné najít dokumentaci i k dnes už archaickým kolejovým konstrukcím. Teď v lednu tu začínají testovat novou
vysokorychlostní výhybku, která má na délku neuvěřitelných 185 metrů, její jazyky jsou dlouhé 70 metrů a umožní jízdu do odbočky rychlostí až 230 km/h. Na jejím vývoji pracovala firma pět let.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je gener&aacute;ln&iacute; ředitel DT -&nbsp;V&yacute;hybk&aacute;rny a stroj&iacute;rny Marek Smolka. V&yacute;hybky se v Prostějově vyr&aacute;b&iacute; od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich v&yacute;roba z V&iacute;tkovic&iacute;ch želez&aacute;ren. D&iacute;ky tomu tu maj&iacute; k dispozici tak&eacute; rozs&aacute;hl&yacute; technick&yacute; archiv, kde je možn&eacute; naj&iacute;t dokumentaci i k dnes už&nbsp;archaick&yacute;m kolejov&yacute;m konstrukc&iacute;m. Teď v lednu tu zač&iacute;naj&iacute; testovat novou vysokorychlostn&iacute; v&yacute;hybku, kter&aacute; m&aacute; na d&eacute;lku neuvěřiteln&yacute;ch 185 metrů, jej&iacute; jazyky&nbsp;jsou dlouh&eacute; 70 metrů a umožn&iacute; j&iacute;zdu do odbočky rychlost&iacute; až 230 km/h. Na jej&iacute;m&nbsp;v&yacute;voji pracovala firma pět let.

Cesty Zdopravy  - Marek Smolka

 Pavel Bergman je ředitelem kontrolní sekce Inspekce silniční dopravy (INSID). INSID má za sebou prvního půl roku na našich silnicích, a tak v rozhovoru detailně rozebíráme případy, s nimiž se inspektoři setkali, odhalíme vám, na jaké prohřešky se zaměřují nejčastěji, i jaké návrhy na změnu legislativy chtějí přinést novému ministrovi dopravy.

Otevíráme třeba podvody s tachografy, které jsou stále dokonalejší. „Řidiči budou vždy o krok před námi, jejich lidová umělecká tvořivost je nedozírná. A bohužel se na to specializují i některé firmy. Vyškolený inspektor pozná, že je v tachografu něco v nepořádku. Z praxe můžu říct, že další snímač ovlivňující tachograf se dnes spíná třeba tím, že dvakrát prudce šlápnete na brzdu a prudce
přidáte plyn. A obdobným způsobem to zase vypnete. Už není potřeba mít někde
nějaký čudlík. Jsou skutečně zvídaví a bádaví,“ popisuje moderní podfuky v novém
díle podcastu Pavel Bergman.

&nbsp;Pavel Bergman je ředitelem kontroln&iacute; sekce Inspekce silničn&iacute; dopravy (INSID). INSID m&aacute; za sebou prvn&iacute;ho půl roku na na&scaron;ich silnic&iacute;ch, a tak v rozhovoru detailně rozeb&iacute;r&aacute;me př&iacute;pady, s nimiž se inspektoři setkali, odhal&iacute;me v&aacute;m, na jak&eacute; prohře&scaron;ky&nbsp;se zaměřuj&iacute; nejčastěji, i jak&eacute; n&aacute;vrhy na změnu legislativy chtěj&iacute; přin&eacute;st nov&eacute;mu&nbsp;ministrovi dopravy.
Otev&iacute;r&aacute;me třeba podvody s tachografy, kter&eacute; jsou st&aacute;le dokonalej&scaron;&iacute;.&nbsp;&bdquo;Řidiči budou vždy o krok před n&aacute;mi, jejich lidov&aacute; uměleck&aacute; tvořivost je nedoz&iacute;rn&aacute;. A&nbsp;bohužel se na to specializuj&iacute; i někter&eacute; firmy. Vy&scaron;kolen&yacute; inspektor pozn&aacute;, že je&nbsp;v tachografu něco v nepoř&aacute;dku. Z praxe můžu ř&iacute;ct, že dal&scaron;&iacute; sn&iacute;mač ovlivňuj&iacute;c&iacute;&nbsp;tachograf se dnes sp&iacute;n&aacute; třeba t&iacute;m, že dvakr&aacute;t prudce &scaron;l&aacute;pnete na brzdu a prudce přid&aacute;te plyn. A obdobn&yacute;m způsobem to zase vypnete. Už nen&iacute; potřeba m&iacute;t někde nějak&yacute; čudl&iacute;k. Jsou skutečně zv&iacute;dav&iacute; a b&aacute;dav&iacute;,&ldquo; popisuje modern&iacute; podfuky v nov&eacute;m d&iacute;le podcastu Pavel Bergman.

Cesty Zdopravy - Pavel Bergman

První podcast letošního roku věnujeme unikátní opravě jediné české ozubnicové tratě z Tanvaldu do Kořenova. Částka kolem 600 milionů korun je největší, jakou kdy někdo do opravy této tratě investoval. Téměř 400 miliony na ni přispěla v celé délce včetně polského úseku Evropská unie. Poslední opravou prošla česká zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historický provoz v letošním roce?

Hosty jsme tentokrát pozvali dva. V první půlce podcastu si povídáme o opravě tratě s přednostou  Správy tratí Liberec Správy železnic Robertem Bayerem. V druhé půlce rozhovoru je naším hostem Petr Prokeš ředitel obecně prospěšné společnosti Železniční společnost Tanvald.

Proč je celá trať na Y pražcích? Proč v posledních letech nesměly na trať vyjíždět historické rakušanky? Jak vzpomíná Robert Bayer na devadesátá léta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastavení provozu? A najdou se ještě nějaké pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?

Jak je technologicky řešen ozubnicový pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva „chytá“ na ozubnicový hřeben a proč při tom musí jet rychlostí 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velké železniční nehody? Jak do finální stopy tratě před více než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslové zájmy? A proč došlo v první polovině dvacátého století k elektrizaci trati z Polska do Kořenova?

Prvn&iacute; podcast leto&scaron;n&iacute;ho roku věnujeme unik&aacute;tn&iacute; opravě jedin&eacute; česk&eacute; ozubnicov&eacute; tratě z Tanvaldu do Kořenova. Č&aacute;stka kolem 600 milionů korun je největ&scaron;&iacute;, jakou kdy někdo do opravy t&eacute;to tratě investoval. T&eacute;měř 400 miliony na ni přispěla v cel&eacute; d&eacute;lce včetně polsk&eacute;ho &uacute;seku Evropsk&aacute; unie. Posledn&iacute; opravou pro&scaron;la česk&aacute; zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historick&yacute; provoz v&nbsp;leto&scaron;n&iacute;m roce?
Hosty jsme tentokr&aacute;t pozvali dva. V prvn&iacute; půlce podcastu si pov&iacute;d&aacute;me o opravě tratě s přednostou&nbsp; Spr&aacute;vy trat&iacute; Liberec Spr&aacute;vy železnic Robertem Bayerem. V druh&eacute; půlce rozhovoru je na&scaron;&iacute;m hostem Petr Proke&scaron; ředitel obecně prospě&scaron;n&eacute; společnosti Železničn&iacute; společnost Tanvald.
Proč je cel&aacute; trať na Y pražc&iacute;ch? Proč v posledn&iacute;ch letech nesměly na trať vyj&iacute;ždět historick&eacute; raku&scaron;anky? Jak vzpom&iacute;n&aacute; Robert Bayer na devades&aacute;t&aacute; l&eacute;ta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastaven&iacute; provozu? A najdou se je&scaron;tě nějak&eacute; pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?
Jak je technologicky ře&scaron;en ozubnicov&yacute; pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva &bdquo;chyt&aacute;&ldquo; na ozubnicov&yacute; hřeben a proč při tom mus&iacute; jet rychlost&iacute; 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velk&eacute; železničn&iacute; nehody? Jak do fin&aacute;ln&iacute; stopy tratě před v&iacute;ce než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslov&eacute; z&aacute;jmy? A proč do&scaron;lo v prvn&iacute; polovině dvac&aacute;t&eacute;ho stolet&iacute; k&nbsp;elektrizaci trati z&nbsp;Polska do Kořenova?

Cesty Zdopravy - Robert Bayer a Petr Prokeš

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilotka společnosti Ryanair Denisa Šteckerová, kterou můžete znát z Instagramu, kde vystupuje jako @pilotdenisa.  S Boeingy 737 bázovanými v Praze létá především po Evropě, ale potkat ji můžete i na lince do Jordánska. To je ostatně nejvzdálenější destinace, kam pražští piloti s letadly z Prahy létají.

Na palubě Boeingu začínala při studiu na vysoké škole jako letuška a už tehdy si přála být jednou v kokpitu. Zakousla se do přípravy, absolvovala pilotní školu, sama si zajistila potřebné kurzy, a nakonec se jí tenhle sen splnil.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilotka společnosti Ryanair&nbsp;Denisa &Scaron;teckerov&aacute;, kterou můžete zn&aacute;t z Instagramu, kde vystupuje jako&nbsp;@pilotdenisa. &nbsp;S Boeingy 737 b&aacute;zovan&yacute;mi v Praze l&eacute;t&aacute; předev&scaron;&iacute;m po Evropě, ale potkat ji můžete i na lince do Jord&aacute;nska. To je ostatně nejvzd&aacute;leněj&scaron;&iacute; destinace, kam&nbsp;praž&scaron;t&iacute; piloti s letadly z Prahy l&eacute;taj&iacute;.
Na palubě Boeingu zač&iacute;nala při studiu&nbsp;na vysok&eacute; &scaron;kole jako letu&scaron;ka a už tehdy si př&aacute;la b&yacute;t jednou v kokpitu. Zakousla se do&nbsp;př&iacute;pravy, absolvovala pilotn&iacute; &scaron;kolu, sama si zajistila potřebn&eacute; kurzy, a nakonec se j&iacute;&nbsp;tenhle sen splnil.

Cesty Zdopravy - Denisa Šteckerová

Naším hostem je provozní ředitel, jeden ze zakladatelů a také třetinový majitel společnosti BF Logistics,  Robert Linhart. Z pohledu objemu nákladní dopravy je to aktuálně dle statistik
ŽESNAD.CZ 21. dopravce co do počtu hrubých tunových kilometrů za prvních deset
měsíců letošního roku.

„Získat zákazníka, to je těžké, ale udržet si zákazníka je ještě stokrát těžší. Musíte
mu věnovat neustálou péči, hlídat jeho přepravy, komunikovat s ním a včas řešit
všechny problémy, které mohou nastat. Aby byl v obraze a mohl se mimořádnosti
připravit. Tahle péče tu musí být denně,“ říká v podcastu Robert Linhart, podle nějž
se na trhu rozjel naplno železniční kanibalismus mezi dopravci. „Tlučeme se a
vybíjíme mezi sebou. Z toho profituje zákazník, který může vycítit, že dopravci nemají
co vozit, a jdou tak s cenami dolů,“ dodává Linhart.

Na&scaron;&iacute;m hostem je&nbsp;provozn&iacute; ředitel, jeden ze zakladatelů a tak&eacute; třetinov&yacute; majitel společnosti BF Logistics,&nbsp; Robert Linhart. Z pohledu objemu n&aacute;kladn&iacute; dopravy je to aktu&aacute;lně dle statistik ŽESNAD.CZ 21. dopravce co do počtu hrub&yacute;ch tunov&yacute;ch kilometrů za prvn&iacute;ch deset měs&iacute;ců leto&scaron;n&iacute;ho roku.
&bdquo;Z&iacute;skat z&aacute;kazn&iacute;ka, to je těžk&eacute;, ale udržet si z&aacute;kazn&iacute;ka je je&scaron;tě stokr&aacute;t těž&scaron;&iacute;. Mus&iacute;te mu věnovat neust&aacute;lou p&eacute;či, hl&iacute;dat jeho přepravy, komunikovat s n&iacute;m a včas ře&scaron;it v&scaron;echny probl&eacute;my, kter&eacute; mohou nastat. Aby byl v obraze a mohl se mimoř&aacute;dnosti připravit. Tahle p&eacute;če tu mus&iacute; b&yacute;t denně,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; v podcastu Robert Linhart, podle nějž se na trhu rozjel naplno železničn&iacute; kanibalismus mezi dopravci. &bdquo;Tlučeme se a vyb&iacute;j&iacute;me mezi sebou. Z toho profituje z&aacute;kazn&iacute;k, kter&yacute; může vyc&iacute;tit, že dopravci nemaj&iacute; co vozit, a jdou tak s cenami dolů,&ldquo; dod&aacute;v&aacute; Linhart.

Cesty Zdopravy - Robert Linhart

Hostem dalšího dílu podcastu je šéf Plzeňských městských dopravních podniků Jiří Ptáček.  Plzeňská MHD přepraví podle aktuálních čísel 100 milionů cestujících ročně a o její provoz se stará na 9 stovek zaměstnanců jen u samotných dopravních podniků. Provoz plzeňské MHD ročně vyjde na necelé dvě miliardy korun. 
Cílem Plzně je mít v příštích letech zcela bezemisní MHD. „V budoucnu nebudeme
mít možnost pořizovat autobusy se spalovacím motorem a budeme muset
přepřáhnout na něco jiného. Ne všechno půjde zajistit tramvajovou nebo
trolejbusovou dopravou s bateriemi. Přestože jsme se elektrobusům dlouho bránili,
začali jsme oťukávat, co obnáší, abychom se mohli připravit. Zkušenosti jsou
s vozidly pozitivní, nemáme je ale zatím kde nabíjet,“ popisuje první zkušenosti
s testováním elektrobusů v Plzni Jiří Ptáček. V příštím roce nakoupí podniky ještě pět
autobusů, a nejspíš půjde podle slov ředitele už o poslední vozy se spalovacím
motorem.

Hostem dal&scaron;&iacute;ho d&iacute;lu podcastu je &scaron;&eacute;f Plzeňsk&yacute;ch městsk&yacute;ch dopravn&iacute;ch podniků Jiř&iacute; Pt&aacute;ček.&nbsp; Plzeňsk&aacute; MHD přeprav&iacute; podle aktu&aacute;ln&iacute;ch č&iacute;sel 100&nbsp;milionů cestuj&iacute;c&iacute;ch ročně a o jej&iacute; provoz se star&aacute; na 9 stovek zaměstnanců jen u&nbsp;samotn&yacute;ch dopravn&iacute;ch podniků. Provoz plzeňsk&eacute; MHD ročně vyjde na necel&eacute; dvě miliardy korun.&nbsp; C&iacute;lem Plzně je m&iacute;t v př&iacute;&scaron;t&iacute;ch letech zcela bezemisn&iacute; MHD. &bdquo;V budoucnu nebudeme m&iacute;t možnost pořizovat autobusy se spalovac&iacute;m motorem a budeme muset přepř&aacute;hnout na něco jin&eacute;ho. Ne v&scaron;echno půjde zajistit tramvajovou nebo trolejbusovou dopravou s bateriemi. Přestože jsme se elektrobusům dlouho br&aacute;nili, začali jsme oťuk&aacute;vat, co obn&aacute;&scaron;&iacute;, abychom se mohli připravit. Zku&scaron;enosti jsou s vozidly pozitivn&iacute;, nem&aacute;me je ale zat&iacute;m kde nab&iacute;jet,&ldquo; popisuje prvn&iacute; zku&scaron;enosti s testov&aacute;n&iacute;m elektrobusů v Plzni Jiř&iacute; Pt&aacute;ček. V př&iacute;&scaron;t&iacute;m roce nakoup&iacute; podniky je&scaron;tě pět autobusů, a nejsp&iacute;&scaron; půjde podle slov ředitele už o posledn&iacute; vozy se spalovac&iacute;m motorem.

Cesty Zdopravy - Jiří Ptáček

Jan Paroubek stojí v čele státního podniku CENDIS, léta pracoval jako strojvedoucí, vedl i
Odbor kolejových vozidel u Českých drah, stál u rozjezdu RegioJetu i Leo Expresu a
se svým synem Janem vdechl druhý život opuštěnému kutnohorskému depu.
V současnosti má CENDIS 320 lidí, polovina z nich pracuje v oblasti IT. Spadá pod něj například jízdenka OneTicket nebo prodej elektronické dálniční známky. 

Jan Paroubek stoj&iacute; v čele&nbsp;st&aacute;tn&iacute;ho podniku CENDIS, l&eacute;ta pracoval jako strojvedouc&iacute;, vedl i Odbor kolejov&yacute;ch vozidel u Česk&yacute;ch drah, st&aacute;l u rozjezdu RegioJetu i Leo Expresu a se sv&yacute;m synem Janem vdechl druh&yacute; život opu&scaron;těn&eacute;mu kutnohorsk&eacute;mu depu. V současnosti m&aacute; CENDIS 320 lid&iacute;, polovina z nich pracuje&nbsp;v oblasti IT. Spad&aacute; pod něj např&iacute;klad j&iacute;zdenka OneTicket nebo prodej elektronick&eacute; d&aacute;lničn&iacute; zn&aacute;mky.&nbsp;

Cesty ZDopravy - Jan Paroubek

Jakub Kraus je vedoucí Katedry letecké dopravy na Fakultě dopravní ČVUT v Praze a také muž, který už pět let předsedá Strategickému fóru bezpilotního letectví. Právě tady se schází zástupci všech do letectví zapojených organizací a spolků (včetně leteckých modelářů), aby společně posouvali pravidla bezpilotního létání dopředu. V novém díle tak probíráme drony a jejich budoucnost v českém vzdušném prostoru. 

Jakub Kraus je vedouc&iacute; Katedry leteck&eacute; dopravy na Fakultě dopravn&iacute; ČVUT v&nbsp;Praze a tak&eacute; muž, kter&yacute; už pět let předsed&aacute; Strategick&eacute;mu f&oacute;ru bezpilotn&iacute;ho letectv&iacute;.&nbsp;Pr&aacute;vě tady se sch&aacute;z&iacute; z&aacute;stupci v&scaron;ech do letectv&iacute; zapojen&yacute;ch organizac&iacute; a spolků&nbsp;(včetně leteck&yacute;ch model&aacute;řů), aby společně posouvali pravidla bezpilotn&iacute;ho l&eacute;t&aacute;n&iacute;&nbsp;dopředu. V nov&eacute;m d&iacute;le tak prob&iacute;r&aacute;me drony a jejich budoucnost v česk&eacute;m vzdu&scaron;n&eacute;m prostoru.&nbsp;

Cesty Zdopravy - Jakub Kraus

Bohumír Bárta je dlouholetým šéfem společnosti JLV.  Ta vznikla od názvem Jídelní a lůžkové vozy na samotném konci roku 1959, poskytovala dlouhá desetiletí jídelní a lůžkový servis vlakům ČSD a když přišla revoluce, stala předmětem kuponové privatizace. „Lidé byli opatrní, díky tomu byla
tehdy cena akcie nízká. Nevěřili, že jídelní a lůžkové vozy budou schopné
samostatně přežít kapitalismus,“ vzpomíná Bohumír Bárta. Dneska už je jasné, že
takový předpoklad byl mylný. Přežít pomohla ale JLV strategie, na jejímž základě
přestalo být závislé na servisu ve vlacích, začalo se víc starat samo o sebe, a byznys
rozjelo i mimo palubu vlaků.

Bohum&iacute;r B&aacute;rta je dlouholet&yacute;m &scaron;&eacute;fem společnosti JLV.&nbsp; Ta vznikla od n&aacute;zvem J&iacute;deln&iacute; a lůžkov&eacute; vozy na samotn&eacute;m konci roku&nbsp;1959, poskytovala dlouh&aacute; desetilet&iacute; j&iacute;deln&iacute; a lůžkov&yacute; servis vlakům ČSD a když při&scaron;la&nbsp;revoluce, stala předmětem kuponov&eacute; privatizace. &bdquo;Lid&eacute; byli opatrn&iacute;, d&iacute;ky tomu byla tehdy cena akcie n&iacute;zk&aacute;. Nevěřili, že j&iacute;deln&iacute; a lůžkov&eacute; vozy budou schopn&eacute; samostatně přež&iacute;t kapitalismus,&ldquo; vzpom&iacute;n&aacute; Bohum&iacute;r B&aacute;rta. Dneska už je jasn&eacute;, že takov&yacute; předpoklad byl myln&yacute;. Přež&iacute;t pomohla ale JLV strategie, na jej&iacute;mž z&aacute;kladě přestalo b&yacute;t z&aacute;visl&eacute; na servisu ve vlac&iacute;ch, začalo se v&iacute;c starat samo o sebe, a byznys rozjelo i mimo palubu vlaků.

Cesty Zdopravy - Bohumír Bárta

Albert Fikáček je čersvým majitelem Jindřichohradeckých místních drah Albert Fikáček. Před dvěma dny podepsal smlouvu s insolvenčním správcem a teď chystá rozjezd pravidelného provozu. S tím by rád začal na obou jihočeských úzkorozchodných tratí už na Velikonoce.
„Pravidelný provoz v rozsahu, jaký tam byl před třemi lety se už nikdy nevrátí. A to je
potřeba si říct otevřeně. A ani by nebylo rozumné, aby se vracel. Některé vlaky
v zimních měsících vykazovaly obsazenost 0,8 člověka na vlak. To není něco, co by
si kraje mohly dovolit dotovat z veřejných prostředků,“ říká Fikáček.

Albert Fik&aacute;ček je čersv&yacute;m majitelem Jindřichohradeck&yacute;ch m&iacute;stn&iacute;ch drah Albert Fik&aacute;ček. Před dvěma dny podepsal&nbsp;smlouvu s insolvenčn&iacute;m spr&aacute;vcem&nbsp;a&nbsp;teď chyst&aacute; rozjezd pravideln&eacute;ho provozu. S t&iacute;m by r&aacute;d začal na obou jihočesk&yacute;ch&nbsp;&uacute;zkorozchodn&yacute;ch trat&iacute; už na Velikonoce. &bdquo;Pravideln&yacute; provoz v rozsahu, jak&yacute; tam byl před třemi lety se už nikdy nevr&aacute;t&iacute;. A to je potřeba si ř&iacute;ct otevřeně. A ani by nebylo rozumn&eacute;, aby se vracel. Někter&eacute; vlaky v zimn&iacute;ch měs&iacute;c&iacute;ch vykazovaly obsazenost 0,8 člověka na vlak. To nen&iacute; něco, co by si kraje mohly dovolit dotovat z veřejn&yacute;ch prostředků,&ldquo; ř&iacute;k&aacute;&nbsp;Fik&aacute;ček.

Zdopravy

Follow the podcast:

136 clip(s)