Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Matěj Horn, šéf nového Nadačního fondu Svět železnic. Jeho úkolem je sehnat na železniční nostalgii v Česku více peněz, dostat exponáty do lepší kondice a hlavně pracovat s lidmi, aby se na akcích více bavili, rádi se vraceli a utratili více peněz. „Pro návštěvníky to bude znamenat šanci začít průmyslové dědictví postupně ve
větším množství akcí, více zaměřených na zážitek a na prožití konkrétního příběhu.
Většina nostalgických jízd, když to řeknu ošklivě, byla zábava pro partu, která se o
lokomotivu stará. Ale jak vypadaly služby pro cestující, pro rodiny s dětmi, které si
koupily jízdenku, tak ty neodpovídaly standardu, co by chtěly zažít. To neznamená,
že se má z historického vozidla stát ComfortJet, ale že zážitek, který mi přinese
přidanou hodnotu. Děti všechno baví 15 minut. Pokud pojedu hodinu a půl, začnou
logicky zlobit. Z jejich pohledu ta zábava po 15 minutách skončila. Stejně tak je jim
jedno, jestli je to řada ta nebo ta. Zážitkem je, že vidí stroj, který kouří,“ popisuje
v podcastu Matěj Horn.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Matěj Horn, &scaron;&eacute;f nov&eacute;ho&nbsp;Nadačn&iacute;ho fondu Svět železnic. Jeho &uacute;kolem je sehnat na železničn&iacute; nostalgii&nbsp;v Česku v&iacute;ce peněz, dostat expon&aacute;ty do lep&scaron;&iacute; kondice a hlavně pracovat s lidmi, aby&nbsp;se na akc&iacute;ch v&iacute;ce bavili, r&aacute;di se vraceli a utratili v&iacute;ce peněz.&nbsp;&bdquo;Pro n&aacute;v&scaron;těvn&iacute;ky to bude znamenat &scaron;anci zač&iacute;t průmyslov&eacute; dědictv&iacute; postupně ve vět&scaron;&iacute;m množstv&iacute; akc&iacute;, v&iacute;ce zaměřen&yacute;ch na z&aacute;žitek a na prožit&iacute; konkr&eacute;tn&iacute;ho př&iacute;běhu. Vět&scaron;ina nostalgick&yacute;ch j&iacute;zd, když to řeknu o&scaron;klivě, byla z&aacute;bava pro partu, kter&aacute; se o lokomotivu star&aacute;. Ale jak vypadaly služby pro cestuj&iacute;c&iacute;, pro rodiny s dětmi, kter&eacute; si koupily j&iacute;zdenku, tak ty neodpov&iacute;daly standardu, co by chtěly zaž&iacute;t. To neznamen&aacute;, že se m&aacute; z historick&eacute;ho vozidla st&aacute;t ComfortJet, ale že z&aacute;žitek, kter&yacute; mi přinese přidanou hodnotu. Děti v&scaron;echno bav&iacute; 15 minut. Pokud pojedu hodinu a půl, začnou logicky zlobit. Z jejich pohledu ta z&aacute;bava po 15 minut&aacute;ch skončila. Stejně tak je jim jedno, jestli je to řada ta nebo ta. Z&aacute;žitkem je, že vid&iacute; stroj, kter&yacute; kouř&iacute;,&ldquo; popisuje v podcastu Matěj Horn.

Cesty Zdopravy - Matěj Horn

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je šéf vnějších vztahů Škody Auto
Michal Kadera, který je zároveň místopředsedou představenstva Elektromobilní
platformy, jež usiluje o hladký rozvoj elektromobility v Česku a její zavádění do
běžného života. V rozhovoru rozebíráme pohled Škody
Auto na elektromobilitu, výrobu a vývoj elektrických aut, ale také politiku Evropské
Unie, lobbing, konec výroby spalovacích motorů a nebo závislost Evropy na asijských
zemích v případě drahých kovů, bez nichž moderní přístroje nedokážou fungovat

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je &scaron;&eacute;f vněj&scaron;&iacute;ch vztahů &Scaron;kody Auto Michal Kadera, kter&yacute; je z&aacute;roveň m&iacute;stopředsedou představenstva Elektromobiln&iacute; platformy, jež usiluje o hladk&yacute; rozvoj elektromobility v Česku a jej&iacute; zav&aacute;děn&iacute; do běžn&eacute;ho života. V rozhovoru rozeb&iacute;r&aacute;me pohled &Scaron;kody Auto na elektromobilitu, v&yacute;robu a v&yacute;voj elektrick&yacute;ch aut, ale tak&eacute; politiku Evropsk&eacute; Unie, lobbing, konec v&yacute;roby spalovac&iacute;ch motorů a nebo z&aacute;vislost Evropy na asijsk&yacute;ch zem&iacute;ch v př&iacute;padě drah&yacute;ch kovů, bez nichž modern&iacute; př&iacute;stroje nedok&aacute;žou fungovat

Cesty Zdopravy - Michal Kadera

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je náměstek pražského primátora pro dopravu Jaromír Beránek. Nahradil Zdeňka Hřiba, který se stal po loňských podzimních volbách poslancem. Stejně jako Hřib je i Jaromír Beránek členem České pirátské strany. Hned na začátku rozhovoru probíráme velký posun v přípravě metra D a podepsanou smlouvu na pokračování jeho stavby
s konsorciem vedeném Subterrou. V rozhovoru se ale dotýkáme i velmi diskutovaného tématu, jak budou vypadat nástupištní stěny automatického metra na linkách C a D.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je n&aacute;městek&nbsp;pražsk&eacute;ho prim&aacute;tora pro dopravu Jarom&iacute;r Ber&aacute;nek. Nahradil Zdeňka Hřiba, kter&yacute; se&nbsp;stal po loňsk&yacute;ch podzimn&iacute;ch volb&aacute;ch poslancem. Stejně jako Hřib je i Jarom&iacute;r&nbsp;Ber&aacute;nek členem Česk&eacute; pir&aacute;tsk&eacute; strany. Hned na zač&aacute;tku rozhovoru prob&iacute;r&aacute;me velk&yacute;&nbsp;posun v př&iacute;pravě metra D a podepsanou smlouvu na pokračov&aacute;n&iacute; jeho stavby s konsorciem veden&eacute;m Subterrou.&nbsp;V rozhovoru se ale dot&yacute;k&aacute;me i velmi&nbsp;diskutovan&eacute;ho t&eacute;matu, jak budou vypadat n&aacute;stupi&scaron;tn&iacute; stěny automatick&eacute;ho metra na&nbsp;link&aacute;ch C a D.

Cesty Zdopravy - Jaromír Beránek

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ministr dopravy Ivan Bednárik. Má za sebou 100 dní na ministerstvu, a tak jsme ve společném rozhovoru probírali, co chce konkrétně v české dopravě změnit. Stav ministerstva, které koncem loňského roku převzal, ho prý nepřekvapil. Roky se podle něj mluví o stále stejných problémech, které pořád nejsou vyřešeny.

„České dráhy vypadají lépe než před patnácti, před deseti i před pěti lety, kdy jsem je vedl. Přibylo hodně nových vlaků a myslím si, že dělají svou práci správně. Klíčové bude, jak uspějí v megatendru Středočeského kraje a Prahy. Bavíme se o soutěži, jakou česká realita ještě nezažila,“ říká o státem vlastněných Českých drahách v podcastu Ivan Bednárik.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ministr dopravy Ivan Bedn&aacute;rik. M&aacute; za sebou 100 dn&iacute; na ministerstvu, a tak jsme ve společn&eacute;m rozhovoru prob&iacute;rali, co chce konkr&eacute;tně v česk&eacute; dopravě změnit. Stav ministerstva, kter&eacute; koncem loňsk&eacute;ho roku převzal, ho pr&yacute; nepřekvapil. Roky se podle něj mluv&iacute; o st&aacute;le stejn&yacute;ch probl&eacute;mech, kter&eacute; poř&aacute;d nejsou vyře&scaron;eny.
&bdquo;Česk&eacute; dr&aacute;hy vypadaj&iacute; l&eacute;pe než před patn&aacute;cti, před deseti i před pěti lety, kdy jsem je vedl. Přibylo hodně nov&yacute;ch vlaků a mysl&iacute;m si, že dělaj&iacute; svou pr&aacute;ci spr&aacute;vně. Kl&iacute;čov&eacute; bude, jak uspěj&iacute; v megatendru Středočesk&eacute;ho kraje a Prahy. Bav&iacute;me se o soutěži, jakou česk&aacute; realita je&scaron;tě nezažila,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; o st&aacute;tem vlastněn&yacute;ch Česk&yacute;ch drah&aacute;ch v podcastu Ivan Bedn&aacute;rik.

Cesty Zdopravy - Ivan Bednárik

Naším hostem je ředitel CZ LOKO Josef Gulyás. V čele jediného českého výrobce nových lokomotiv bude 1. dubna přesně deset let. Za největší úspěch považuje vstup CZ LOKO na italský trh, což podle něj otevřelo firmě cestu k dalším zakázkám ve světě.

Norsko, Švédsko, Itálie a Česko jsou teď jejich největší trhy a do dneška dodali svým zákazníkům už 1546 lokomotiv. „Dnes tvoří novovýroba 60-65 procent obratu. V roce 2016 jsme byli u 2 miliard korun obratu, dnes je obrat celé skupiny kolem 5 miliard. Vyrábíme 4-5 vozidel měsíčně.
Dneska můžu říct, že je CZ LOKO jednička v segmentu univerzálních posunovacích lokomotiv v Evropě. Tohle byl vždycky můj sen,“ říká v podcastu Josef Gulyás

Na&scaron;&iacute;m hostem je ředitel CZ LOKO Josef Guly&aacute;s. V čele jedin&eacute;ho česk&eacute;ho v&yacute;robce nov&yacute;ch lokomotiv bude 1. dubna přesně deset let. Za největ&scaron;&iacute; &uacute;spěch považuje vstup CZ LOKO na italsk&yacute; trh, což podle něj otevřelo firmě cestu k dal&scaron;&iacute;m zak&aacute;zk&aacute;m ve světě.
Norsko, &Scaron;v&eacute;dsko, It&aacute;lie a Česko jsou teď jejich největ&scaron;&iacute; trhy a do dne&scaron;ka dodali sv&yacute;m z&aacute;kazn&iacute;kům už 1546 lokomotiv. &bdquo;Dnes tvoř&iacute; novov&yacute;roba 60-65 procent obratu. V roce 2016 jsme byli u 2 miliard korun obratu, dnes je obrat cel&eacute; skupiny kolem 5 miliard. Vyr&aacute;b&iacute;me 4-5 vozidel měs&iacute;čně. Dneska můžu ř&iacute;ct, že je CZ LOKO jednička v segmentu univerz&aacute;ln&iacute;ch posunovac&iacute;ch lokomotiv v&nbsp;Evropě. Tohle byl vždycky můj sen,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; v&nbsp;podcastu Josef Guly&aacute;s

Cesty Zdopravy - Josef Gulyás

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Hasičského záchranného sboru na pražském letišti Pavel Hošek. Loni oslavili zdejší hasiči 80 let a i když požárů jako takových je na letišti minimum, mají přes 600 zásahů za rok. Nejčastěji jsou to zdravotní problémy cestujících.

„Pokud by letadlo po přistání hořelo, naším hlavním úkolem je umožnit záchranu cestujících. Proto se snažíme být strašně rychlí. Odklonit požár tak, abychom vytvořili prostor pro evakuaci. Chceme zachránit lidi. A pak se budeme snažit letadlo uhasit,“ říká Pavel Hošek. Letištní hasiče vede 9 let, před tím sloužil už od roku 1989 u Hasičského záchranného sboru hlavního města Prahy a krátce působil také jako velitel jednotky hasičů Správy železnic. 

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Hasičsk&eacute;ho z&aacute;chrann&eacute;ho sboru na pražsk&eacute;m leti&scaron;ti Pavel Ho&scaron;ek. Loni oslavili zdej&scaron;&iacute; hasiči 80 let a i když pož&aacute;rů jako takov&yacute;ch je na leti&scaron;ti minimum, maj&iacute; přes 600 z&aacute;sahů za rok. Nejčastěji jsou to zdravotn&iacute; probl&eacute;my cestuj&iacute;c&iacute;ch.
&bdquo;Pokud by letadlo po přist&aacute;n&iacute; hořelo, na&scaron;&iacute;m hlavn&iacute;m &uacute;kolem je umožnit z&aacute;chranu cestuj&iacute;c&iacute;ch. Proto se snaž&iacute;me b&yacute;t stra&scaron;ně rychl&iacute;. Odklonit pož&aacute;r tak, abychom vytvořili prostor pro evakuaci. Chceme zachr&aacute;nit lidi. A pak se budeme snažit letadlo uhasit,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; Pavel Ho&scaron;ek. Leti&scaron;tn&iacute; hasiče vede 9 let, před t&iacute;m sloužil už od roku 1989 u Hasičsk&eacute;ho z&aacute;chrann&eacute;ho sboru hlavn&iacute;ho města Prahy a kr&aacute;tce působil tak&eacute; jako velitel jednotky hasičů Spr&aacute;vy železnic.&nbsp;

Cesty Zdopravy - Pavel Hošek

Vít Janoš z Fakulty dopravní ČVUT v Praze učí studenty už více než 20 let technologii dopravy. Není však akademickým teoretikem, ale mužem, jenž je podepsán pod mnoha dopravními
koncepty nejen v Česku. Už pro jízdní řád 2004/2005 navrhoval se svými kolegy
hodinový takt mezi Prahou a Ostravou. Jen s tím tehdy příliš předběhli dobu. „Pro
tolik vlaků není poptávka. Proč do toho vrtáte, vždyť se lidé všude dostanou. Jaký
takt, je to jen teorie. Nejsme ve Švýcarsku. Nemáme na to lokomotivy,“ to byly podle
Víta Janoše nejčastější argumenty Českých drah na začátku milénia, proč nic jako
taktový jízdní řád na železnici nezavádět. Nakonec se to však povedlo a takt přinesl
brzy své ovoce v podobě nových cestujících.

V&iacute;t Jano&scaron; z Fakulty dopravn&iacute; ČVUT v Praze uč&iacute; studenty už v&iacute;ce než 20 let technologii dopravy. Nen&iacute; v&scaron;ak&nbsp;akademick&yacute;m teoretikem, ale mužem, jenž je podeps&aacute;n pod mnoha dopravn&iacute;mi koncepty nejen v Česku. Už pro j&iacute;zdn&iacute; ř&aacute;d 2004/2005 navrhoval se sv&yacute;mi kolegy hodinov&yacute; takt mezi Prahou a Ostravou. Jen s t&iacute;m tehdy př&iacute;li&scaron; předběhli dobu. &bdquo;Pro tolik vlaků nen&iacute; popt&aacute;vka. Proč do toho vrt&aacute;te, vždyť se lid&eacute; v&scaron;ude dostanou. Jak&yacute; takt, je to jen teorie. Nejsme ve &Scaron;v&yacute;carsku. Nem&aacute;me na to lokomotivy,&ldquo; to byly podle V&iacute;ta Jano&scaron;e nejčastěj&scaron;&iacute; argumenty Česk&yacute;ch drah na zač&aacute;tku mil&eacute;nia, proč nic jako taktov&yacute; j&iacute;zdn&iacute; ř&aacute;d na železnici nezav&aacute;dět. Nakonec se to v&scaron;ak povedlo a takt přinesl brzy sv&eacute; ovoce v podobě nov&yacute;ch cestuj&iacute;c&iacute;ch.

Cesty Zdopravy - Vít Janoš

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je generální ředitel DT - Výhybkárny a strojírny Marek Smolka. Výhybky se v Prostějově vyrábí od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich výroba z Vítkovicích železáren. Díky tomu tu mají k dispozici také rozsáhlý technický archiv, kde je možné najít dokumentaci i k dnes už archaickým kolejovým konstrukcím. Teď v lednu tu začínají testovat novou
vysokorychlostní výhybku, která má na délku neuvěřitelných 185 metrů, její jazyky jsou dlouhé 70 metrů a umožní jízdu do odbočky rychlostí až 230 km/h. Na jejím vývoji pracovala firma pět let.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je gener&aacute;ln&iacute; ředitel DT -&nbsp;V&yacute;hybk&aacute;rny a stroj&iacute;rny Marek Smolka. V&yacute;hybky se v Prostějově vyr&aacute;b&iacute; od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich v&yacute;roba z V&iacute;tkovic&iacute;ch želez&aacute;ren. D&iacute;ky tomu tu maj&iacute; k dispozici tak&eacute; rozs&aacute;hl&yacute; technick&yacute; archiv, kde je možn&eacute; naj&iacute;t dokumentaci i k dnes už&nbsp;archaick&yacute;m kolejov&yacute;m konstrukc&iacute;m. Teď v lednu tu zač&iacute;naj&iacute; testovat novou vysokorychlostn&iacute; v&yacute;hybku, kter&aacute; m&aacute; na d&eacute;lku neuvěřiteln&yacute;ch 185 metrů, jej&iacute; jazyky&nbsp;jsou dlouh&eacute; 70 metrů a umožn&iacute; j&iacute;zdu do odbočky rychlost&iacute; až 230 km/h. Na jej&iacute;m&nbsp;v&yacute;voji pracovala firma pět let.

Cesty Zdopravy  - Marek Smolka

 Pavel Bergman je ředitelem kontrolní sekce Inspekce silniční dopravy (INSID). INSID má za sebou prvního půl roku na našich silnicích, a tak v rozhovoru detailně rozebíráme případy, s nimiž se inspektoři setkali, odhalíme vám, na jaké prohřešky se zaměřují nejčastěji, i jaké návrhy na změnu legislativy chtějí přinést novému ministrovi dopravy.

Otevíráme třeba podvody s tachografy, které jsou stále dokonalejší. „Řidiči budou vždy o krok před námi, jejich lidová umělecká tvořivost je nedozírná. A bohužel se na to specializují i některé firmy. Vyškolený inspektor pozná, že je v tachografu něco v nepořádku. Z praxe můžu říct, že další snímač ovlivňující tachograf se dnes spíná třeba tím, že dvakrát prudce šlápnete na brzdu a prudce
přidáte plyn. A obdobným způsobem to zase vypnete. Už není potřeba mít někde
nějaký čudlík. Jsou skutečně zvídaví a bádaví,“ popisuje moderní podfuky v novém
díle podcastu Pavel Bergman.

&nbsp;Pavel Bergman je ředitelem kontroln&iacute; sekce Inspekce silničn&iacute; dopravy (INSID). INSID m&aacute; za sebou prvn&iacute;ho půl roku na na&scaron;ich silnic&iacute;ch, a tak v rozhovoru detailně rozeb&iacute;r&aacute;me př&iacute;pady, s nimiž se inspektoři setkali, odhal&iacute;me v&aacute;m, na jak&eacute; prohře&scaron;ky&nbsp;se zaměřuj&iacute; nejčastěji, i jak&eacute; n&aacute;vrhy na změnu legislativy chtěj&iacute; přin&eacute;st nov&eacute;mu&nbsp;ministrovi dopravy.
Otev&iacute;r&aacute;me třeba podvody s tachografy, kter&eacute; jsou st&aacute;le dokonalej&scaron;&iacute;.&nbsp;&bdquo;Řidiči budou vždy o krok před n&aacute;mi, jejich lidov&aacute; uměleck&aacute; tvořivost je nedoz&iacute;rn&aacute;. A&nbsp;bohužel se na to specializuj&iacute; i někter&eacute; firmy. Vy&scaron;kolen&yacute; inspektor pozn&aacute;, že je&nbsp;v tachografu něco v nepoř&aacute;dku. Z praxe můžu ř&iacute;ct, že dal&scaron;&iacute; sn&iacute;mač ovlivňuj&iacute;c&iacute;&nbsp;tachograf se dnes sp&iacute;n&aacute; třeba t&iacute;m, že dvakr&aacute;t prudce &scaron;l&aacute;pnete na brzdu a prudce přid&aacute;te plyn. A obdobn&yacute;m způsobem to zase vypnete. Už nen&iacute; potřeba m&iacute;t někde nějak&yacute; čudl&iacute;k. Jsou skutečně zv&iacute;dav&iacute; a b&aacute;dav&iacute;,&ldquo; popisuje modern&iacute; podfuky v nov&eacute;m d&iacute;le podcastu Pavel Bergman.

Cesty Zdopravy - Pavel Bergman

První podcast letošního roku věnujeme unikátní opravě jediné české ozubnicové tratě z Tanvaldu do Kořenova. Částka kolem 600 milionů korun je největší, jakou kdy někdo do opravy této tratě investoval. Téměř 400 miliony na ni přispěla v celé délce včetně polského úseku Evropská unie. Poslední opravou prošla česká zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historický provoz v letošním roce?

Hosty jsme tentokrát pozvali dva. V první půlce podcastu si povídáme o opravě tratě s přednostou  Správy tratí Liberec Správy železnic Robertem Bayerem. V druhé půlce rozhovoru je naším hostem Petr Prokeš ředitel obecně prospěšné společnosti Železniční společnost Tanvald.

Proč je celá trať na Y pražcích? Proč v posledních letech nesměly na trať vyjíždět historické rakušanky? Jak vzpomíná Robert Bayer na devadesátá léta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastavení provozu? A najdou se ještě nějaké pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?

Jak je technologicky řešen ozubnicový pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva „chytá“ na ozubnicový hřeben a proč při tom musí jet rychlostí 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velké železniční nehody? Jak do finální stopy tratě před více než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslové zájmy? A proč došlo v první polovině dvacátého století k elektrizaci trati z Polska do Kořenova?

Prvn&iacute; podcast leto&scaron;n&iacute;ho roku věnujeme unik&aacute;tn&iacute; opravě jedin&eacute; česk&eacute; ozubnicov&eacute; tratě z Tanvaldu do Kořenova. Č&aacute;stka kolem 600 milionů korun je největ&scaron;&iacute;, jakou kdy někdo do opravy t&eacute;to tratě investoval. T&eacute;měř 400 miliony na ni přispěla v cel&eacute; d&eacute;lce včetně polsk&eacute;ho &uacute;seku Evropsk&aacute; unie. Posledn&iacute; opravou pro&scaron;la česk&aacute; zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historick&yacute; provoz v&nbsp;leto&scaron;n&iacute;m roce?
Hosty jsme tentokr&aacute;t pozvali dva. V prvn&iacute; půlce podcastu si pov&iacute;d&aacute;me o opravě tratě s přednostou&nbsp; Spr&aacute;vy trat&iacute; Liberec Spr&aacute;vy železnic Robertem Bayerem. V druh&eacute; půlce rozhovoru je na&scaron;&iacute;m hostem Petr Proke&scaron; ředitel obecně prospě&scaron;n&eacute; společnosti Železničn&iacute; společnost Tanvald.
Proč je cel&aacute; trať na Y pražc&iacute;ch? Proč v posledn&iacute;ch letech nesměly na trať vyj&iacute;ždět historick&eacute; raku&scaron;anky? Jak vzpom&iacute;n&aacute; Robert Bayer na devades&aacute;t&aacute; l&eacute;ta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastaven&iacute; provozu? A najdou se je&scaron;tě nějak&eacute; pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?
Jak je technologicky ře&scaron;en ozubnicov&yacute; pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva &bdquo;chyt&aacute;&ldquo; na ozubnicov&yacute; hřeben a proč při tom mus&iacute; jet rychlost&iacute; 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velk&eacute; železničn&iacute; nehody? Jak do fin&aacute;ln&iacute; stopy tratě před v&iacute;ce než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslov&eacute; z&aacute;jmy? A proč do&scaron;lo v prvn&iacute; polovině dvac&aacute;t&eacute;ho stolet&iacute; k&nbsp;elektrizaci trati z&nbsp;Polska do Kořenova?

Zdopravy

Follow the podcast:

143 clip(s)