Naším hostem je ředitel CZ LOKO Josef Gulyás. V čele jediného českého výrobce nových lokomotiv bude 1. dubna přesně deset let. Za největší úspěch považuje vstup CZ LOKO na italský trh, což podle něj otevřelo firmě cestu k dalším zakázkám ve světě.

Norsko, Švédsko, Itálie a Česko jsou teď jejich největší trhy a do dneška dodali svým zákazníkům už 1546 lokomotiv. „Dnes tvoří novovýroba 60-65 procent obratu. V roce 2016 jsme byli u 2 miliard korun obratu, dnes je obrat celé skupiny kolem 5 miliard. Vyrábíme 4-5 vozidel měsíčně.
Dneska můžu říct, že je CZ LOKO jednička v segmentu univerzálních posunovacích lokomotiv v Evropě. Tohle byl vždycky můj sen,“ říká v podcastu Josef Gulyás

Na&scaron;&iacute;m hostem je ředitel CZ LOKO Josef Guly&aacute;s. V čele jedin&eacute;ho česk&eacute;ho v&yacute;robce nov&yacute;ch lokomotiv bude 1. dubna přesně deset let. Za největ&scaron;&iacute; &uacute;spěch považuje vstup CZ LOKO na italsk&yacute; trh, což podle něj otevřelo firmě cestu k dal&scaron;&iacute;m zak&aacute;zk&aacute;m ve světě.
Norsko, &Scaron;v&eacute;dsko, It&aacute;lie a Česko jsou teď jejich největ&scaron;&iacute; trhy a do dne&scaron;ka dodali sv&yacute;m z&aacute;kazn&iacute;kům už 1546 lokomotiv. &bdquo;Dnes tvoř&iacute; novov&yacute;roba 60-65 procent obratu. V roce 2016 jsme byli u 2 miliard korun obratu, dnes je obrat cel&eacute; skupiny kolem 5 miliard. Vyr&aacute;b&iacute;me 4-5 vozidel měs&iacute;čně. Dneska můžu ř&iacute;ct, že je CZ LOKO jednička v segmentu univerz&aacute;ln&iacute;ch posunovac&iacute;ch lokomotiv v&nbsp;Evropě. Tohle byl vždycky můj sen,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; v&nbsp;podcastu Josef Guly&aacute;s

Cesty Zdopravy - Josef Gulyás

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Hasičského záchranného sboru na pražském letišti Pavel Hošek. Loni oslavili zdejší hasiči 80 let a i když požárů jako takových je na letišti minimum, mají přes 600 zásahů za rok. Nejčastěji jsou to zdravotní problémy cestujících.

„Pokud by letadlo po přistání hořelo, naším hlavním úkolem je umožnit záchranu cestujících. Proto se snažíme být strašně rychlí. Odklonit požár tak, abychom vytvořili prostor pro evakuaci. Chceme zachránit lidi. A pak se budeme snažit letadlo uhasit,“ říká Pavel Hošek. Letištní hasiče vede 9 let, před tím sloužil už od roku 1989 u Hasičského záchranného sboru hlavního města Prahy a krátce působil také jako velitel jednotky hasičů Správy železnic. 

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Hasičsk&eacute;ho z&aacute;chrann&eacute;ho sboru na pražsk&eacute;m leti&scaron;ti Pavel Ho&scaron;ek. Loni oslavili zdej&scaron;&iacute; hasiči 80 let a i když pož&aacute;rů jako takov&yacute;ch je na leti&scaron;ti minimum, maj&iacute; přes 600 z&aacute;sahů za rok. Nejčastěji jsou to zdravotn&iacute; probl&eacute;my cestuj&iacute;c&iacute;ch.
&bdquo;Pokud by letadlo po přist&aacute;n&iacute; hořelo, na&scaron;&iacute;m hlavn&iacute;m &uacute;kolem je umožnit z&aacute;chranu cestuj&iacute;c&iacute;ch. Proto se snaž&iacute;me b&yacute;t stra&scaron;ně rychl&iacute;. Odklonit pož&aacute;r tak, abychom vytvořili prostor pro evakuaci. Chceme zachr&aacute;nit lidi. A pak se budeme snažit letadlo uhasit,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; Pavel Ho&scaron;ek. Leti&scaron;tn&iacute; hasiče vede 9 let, před t&iacute;m sloužil už od roku 1989 u Hasičsk&eacute;ho z&aacute;chrann&eacute;ho sboru hlavn&iacute;ho města Prahy a kr&aacute;tce působil tak&eacute; jako velitel jednotky hasičů Spr&aacute;vy železnic.&nbsp;

Cesty Zdopravy - Pavel Hošek

Vít Janoš z Fakulty dopravní ČVUT v Praze učí studenty už více než 20 let technologii dopravy. Není však akademickým teoretikem, ale mužem, jenž je podepsán pod mnoha dopravními
koncepty nejen v Česku. Už pro jízdní řád 2004/2005 navrhoval se svými kolegy
hodinový takt mezi Prahou a Ostravou. Jen s tím tehdy příliš předběhli dobu. „Pro
tolik vlaků není poptávka. Proč do toho vrtáte, vždyť se lidé všude dostanou. Jaký
takt, je to jen teorie. Nejsme ve Švýcarsku. Nemáme na to lokomotivy,“ to byly podle
Víta Janoše nejčastější argumenty Českých drah na začátku milénia, proč nic jako
taktový jízdní řád na železnici nezavádět. Nakonec se to však povedlo a takt přinesl
brzy své ovoce v podobě nových cestujících.

V&iacute;t Jano&scaron; z Fakulty dopravn&iacute; ČVUT v Praze uč&iacute; studenty už v&iacute;ce než 20 let technologii dopravy. Nen&iacute; v&scaron;ak&nbsp;akademick&yacute;m teoretikem, ale mužem, jenž je podeps&aacute;n pod mnoha dopravn&iacute;mi koncepty nejen v Česku. Už pro j&iacute;zdn&iacute; ř&aacute;d 2004/2005 navrhoval se sv&yacute;mi kolegy hodinov&yacute; takt mezi Prahou a Ostravou. Jen s t&iacute;m tehdy př&iacute;li&scaron; předběhli dobu. &bdquo;Pro tolik vlaků nen&iacute; popt&aacute;vka. Proč do toho vrt&aacute;te, vždyť se lid&eacute; v&scaron;ude dostanou. Jak&yacute; takt, je to jen teorie. Nejsme ve &Scaron;v&yacute;carsku. Nem&aacute;me na to lokomotivy,&ldquo; to byly podle V&iacute;ta Jano&scaron;e nejčastěj&scaron;&iacute; argumenty Česk&yacute;ch drah na zač&aacute;tku mil&eacute;nia, proč nic jako taktov&yacute; j&iacute;zdn&iacute; ř&aacute;d na železnici nezav&aacute;dět. Nakonec se to v&scaron;ak povedlo a takt přinesl brzy sv&eacute; ovoce v podobě nov&yacute;ch cestuj&iacute;c&iacute;ch.

Cesty Zdopravy - Vít Janoš

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je generální ředitel DT - Výhybkárny a strojírny Marek Smolka. Výhybky se v Prostějově vyrábí od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich výroba z Vítkovicích železáren. Díky tomu tu mají k dispozici také rozsáhlý technický archiv, kde je možné najít dokumentaci i k dnes už archaickým kolejovým konstrukcím. Teď v lednu tu začínají testovat novou
vysokorychlostní výhybku, která má na délku neuvěřitelných 185 metrů, její jazyky jsou dlouhé 70 metrů a umožní jízdu do odbočky rychlostí až 230 km/h. Na jejím vývoji pracovala firma pět let.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je gener&aacute;ln&iacute; ředitel DT -&nbsp;V&yacute;hybk&aacute;rny a stroj&iacute;rny Marek Smolka. V&yacute;hybky se v Prostějově vyr&aacute;b&iacute; od roku 1956, kdy se sem přesunula jejich v&yacute;roba z V&iacute;tkovic&iacute;ch želez&aacute;ren. D&iacute;ky tomu tu maj&iacute; k dispozici tak&eacute; rozs&aacute;hl&yacute; technick&yacute; archiv, kde je možn&eacute; naj&iacute;t dokumentaci i k dnes už&nbsp;archaick&yacute;m kolejov&yacute;m konstrukc&iacute;m. Teď v lednu tu zač&iacute;naj&iacute; testovat novou vysokorychlostn&iacute; v&yacute;hybku, kter&aacute; m&aacute; na d&eacute;lku neuvěřiteln&yacute;ch 185 metrů, jej&iacute; jazyky&nbsp;jsou dlouh&eacute; 70 metrů a umožn&iacute; j&iacute;zdu do odbočky rychlost&iacute; až 230 km/h. Na jej&iacute;m&nbsp;v&yacute;voji pracovala firma pět let.

Cesty Zdopravy  - Marek Smolka

 Pavel Bergman je ředitelem kontrolní sekce Inspekce silniční dopravy (INSID). INSID má za sebou prvního půl roku na našich silnicích, a tak v rozhovoru detailně rozebíráme případy, s nimiž se inspektoři setkali, odhalíme vám, na jaké prohřešky se zaměřují nejčastěji, i jaké návrhy na změnu legislativy chtějí přinést novému ministrovi dopravy.

Otevíráme třeba podvody s tachografy, které jsou stále dokonalejší. „Řidiči budou vždy o krok před námi, jejich lidová umělecká tvořivost je nedozírná. A bohužel se na to specializují i některé firmy. Vyškolený inspektor pozná, že je v tachografu něco v nepořádku. Z praxe můžu říct, že další snímač ovlivňující tachograf se dnes spíná třeba tím, že dvakrát prudce šlápnete na brzdu a prudce
přidáte plyn. A obdobným způsobem to zase vypnete. Už není potřeba mít někde
nějaký čudlík. Jsou skutečně zvídaví a bádaví,“ popisuje moderní podfuky v novém
díle podcastu Pavel Bergman.

&nbsp;Pavel Bergman je ředitelem kontroln&iacute; sekce Inspekce silničn&iacute; dopravy (INSID). INSID m&aacute; za sebou prvn&iacute;ho půl roku na na&scaron;ich silnic&iacute;ch, a tak v rozhovoru detailně rozeb&iacute;r&aacute;me př&iacute;pady, s nimiž se inspektoři setkali, odhal&iacute;me v&aacute;m, na jak&eacute; prohře&scaron;ky&nbsp;se zaměřuj&iacute; nejčastěji, i jak&eacute; n&aacute;vrhy na změnu legislativy chtěj&iacute; přin&eacute;st nov&eacute;mu&nbsp;ministrovi dopravy.
Otev&iacute;r&aacute;me třeba podvody s tachografy, kter&eacute; jsou st&aacute;le dokonalej&scaron;&iacute;.&nbsp;&bdquo;Řidiči budou vždy o krok před n&aacute;mi, jejich lidov&aacute; uměleck&aacute; tvořivost je nedoz&iacute;rn&aacute;. A&nbsp;bohužel se na to specializuj&iacute; i někter&eacute; firmy. Vy&scaron;kolen&yacute; inspektor pozn&aacute;, že je&nbsp;v tachografu něco v nepoř&aacute;dku. Z praxe můžu ř&iacute;ct, že dal&scaron;&iacute; sn&iacute;mač ovlivňuj&iacute;c&iacute;&nbsp;tachograf se dnes sp&iacute;n&aacute; třeba t&iacute;m, že dvakr&aacute;t prudce &scaron;l&aacute;pnete na brzdu a prudce přid&aacute;te plyn. A obdobn&yacute;m způsobem to zase vypnete. Už nen&iacute; potřeba m&iacute;t někde nějak&yacute; čudl&iacute;k. Jsou skutečně zv&iacute;dav&iacute; a b&aacute;dav&iacute;,&ldquo; popisuje modern&iacute; podfuky v nov&eacute;m d&iacute;le podcastu Pavel Bergman.

Cesty Zdopravy - Pavel Bergman

První podcast letošního roku věnujeme unikátní opravě jediné české ozubnicové tratě z Tanvaldu do Kořenova. Částka kolem 600 milionů korun je největší, jakou kdy někdo do opravy této tratě investoval. Téměř 400 miliony na ni přispěla v celé délce včetně polského úseku Evropská unie. Poslední opravou prošla česká zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historický provoz v letošním roce?

Hosty jsme tentokrát pozvali dva. V první půlce podcastu si povídáme o opravě tratě s přednostou  Správy tratí Liberec Správy železnic Robertem Bayerem. V druhé půlce rozhovoru je naším hostem Petr Prokeš ředitel obecně prospěšné společnosti Železniční společnost Tanvald.

Proč je celá trať na Y pražcích? Proč v posledních letech nesměly na trať vyjíždět historické rakušanky? Jak vzpomíná Robert Bayer na devadesátá léta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastavení provozu? A najdou se ještě nějaké pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?

Jak je technologicky řešen ozubnicový pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva „chytá“ na ozubnicový hřeben a proč při tom musí jet rychlostí 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velké železniční nehody? Jak do finální stopy tratě před více než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslové zájmy? A proč došlo v první polovině dvacátého století k elektrizaci trati z Polska do Kořenova?

Prvn&iacute; podcast leto&scaron;n&iacute;ho roku věnujeme unik&aacute;tn&iacute; opravě jedin&eacute; česk&eacute; ozubnicov&eacute; tratě z Tanvaldu do Kořenova. Č&aacute;stka kolem 600 milionů korun je největ&scaron;&iacute;, jakou kdy někdo do opravy t&eacute;to tratě investoval. T&eacute;měř 400 miliony na ni přispěla v cel&eacute; d&eacute;lce včetně polsk&eacute;ho &uacute;seku Evropsk&aacute; unie. Posledn&iacute; opravou pro&scaron;la česk&aacute; zubačka v letech 1958-1962. Jak se tedy opravovala a jak bude vypadat historick&yacute; provoz v&nbsp;leto&scaron;n&iacute;m roce?
Hosty jsme tentokr&aacute;t pozvali dva. V prvn&iacute; půlce podcastu si pov&iacute;d&aacute;me o opravě tratě s přednostou&nbsp; Spr&aacute;vy trat&iacute; Liberec Spr&aacute;vy železnic Robertem Bayerem. V druh&eacute; půlce rozhovoru je na&scaron;&iacute;m hostem Petr Proke&scaron; ředitel obecně prospě&scaron;n&eacute; společnosti Železničn&iacute; společnost Tanvald.
Proč je cel&aacute; trať na Y pražc&iacute;ch? Proč v posledn&iacute;ch letech nesměly na trať vyj&iacute;ždět historick&eacute; raku&scaron;anky? Jak vzpom&iacute;n&aacute; Robert Bayer na devades&aacute;t&aacute; l&eacute;ta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastaven&iacute; provozu? A najdou se je&scaron;tě nějak&eacute; pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova?
Jak je technologicky ře&scaron;en ozubnicov&yacute; pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva &bdquo;chyt&aacute;&ldquo; na ozubnicov&yacute; hřeben a proč při tom mus&iacute; jet rychlost&iacute; 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velk&eacute; železničn&iacute; nehody? Jak do fin&aacute;ln&iacute; stopy tratě před v&iacute;ce než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslov&eacute; z&aacute;jmy? A proč do&scaron;lo v prvn&iacute; polovině dvac&aacute;t&eacute;ho stolet&iacute; k&nbsp;elektrizaci trati z&nbsp;Polska do Kořenova?

Cesty Zdopravy - Robert Bayer a Petr Prokeš

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilotka společnosti Ryanair Denisa Šteckerová, kterou můžete znát z Instagramu, kde vystupuje jako @pilotdenisa.  S Boeingy 737 bázovanými v Praze létá především po Evropě, ale potkat ji můžete i na lince do Jordánska. To je ostatně nejvzdálenější destinace, kam pražští piloti s letadly z Prahy létají.

Na palubě Boeingu začínala při studiu na vysoké škole jako letuška a už tehdy si přála být jednou v kokpitu. Zakousla se do přípravy, absolvovala pilotní školu, sama si zajistila potřebné kurzy, a nakonec se jí tenhle sen splnil.

Hostem nov&eacute;ho d&iacute;lu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilotka společnosti Ryanair&nbsp;Denisa &Scaron;teckerov&aacute;, kterou můžete zn&aacute;t z Instagramu, kde vystupuje jako&nbsp;@pilotdenisa. &nbsp;S Boeingy 737 b&aacute;zovan&yacute;mi v Praze l&eacute;t&aacute; předev&scaron;&iacute;m po Evropě, ale potkat ji můžete i na lince do Jord&aacute;nska. To je ostatně nejvzd&aacute;leněj&scaron;&iacute; destinace, kam&nbsp;praž&scaron;t&iacute; piloti s letadly z Prahy l&eacute;taj&iacute;.
Na palubě Boeingu zač&iacute;nala při studiu&nbsp;na vysok&eacute; &scaron;kole jako letu&scaron;ka a už tehdy si př&aacute;la b&yacute;t jednou v kokpitu. Zakousla se do&nbsp;př&iacute;pravy, absolvovala pilotn&iacute; &scaron;kolu, sama si zajistila potřebn&eacute; kurzy, a nakonec se j&iacute;&nbsp;tenhle sen splnil.

Cesty Zdopravy - Denisa Šteckerová

Naším hostem je provozní ředitel, jeden ze zakladatelů a také třetinový majitel společnosti BF Logistics,  Robert Linhart. Z pohledu objemu nákladní dopravy je to aktuálně dle statistik
ŽESNAD.CZ 21. dopravce co do počtu hrubých tunových kilometrů za prvních deset
měsíců letošního roku.

„Získat zákazníka, to je těžké, ale udržet si zákazníka je ještě stokrát těžší. Musíte
mu věnovat neustálou péči, hlídat jeho přepravy, komunikovat s ním a včas řešit
všechny problémy, které mohou nastat. Aby byl v obraze a mohl se mimořádnosti
připravit. Tahle péče tu musí být denně,“ říká v podcastu Robert Linhart, podle nějž
se na trhu rozjel naplno železniční kanibalismus mezi dopravci. „Tlučeme se a
vybíjíme mezi sebou. Z toho profituje zákazník, který může vycítit, že dopravci nemají
co vozit, a jdou tak s cenami dolů,“ dodává Linhart.

Na&scaron;&iacute;m hostem je&nbsp;provozn&iacute; ředitel, jeden ze zakladatelů a tak&eacute; třetinov&yacute; majitel společnosti BF Logistics,&nbsp; Robert Linhart. Z pohledu objemu n&aacute;kladn&iacute; dopravy je to aktu&aacute;lně dle statistik ŽESNAD.CZ 21. dopravce co do počtu hrub&yacute;ch tunov&yacute;ch kilometrů za prvn&iacute;ch deset měs&iacute;ců leto&scaron;n&iacute;ho roku.
&bdquo;Z&iacute;skat z&aacute;kazn&iacute;ka, to je těžk&eacute;, ale udržet si z&aacute;kazn&iacute;ka je je&scaron;tě stokr&aacute;t těž&scaron;&iacute;. Mus&iacute;te mu věnovat neust&aacute;lou p&eacute;či, hl&iacute;dat jeho přepravy, komunikovat s n&iacute;m a včas ře&scaron;it v&scaron;echny probl&eacute;my, kter&eacute; mohou nastat. Aby byl v obraze a mohl se mimoř&aacute;dnosti připravit. Tahle p&eacute;če tu mus&iacute; b&yacute;t denně,&ldquo; ř&iacute;k&aacute; v podcastu Robert Linhart, podle nějž se na trhu rozjel naplno železničn&iacute; kanibalismus mezi dopravci. &bdquo;Tlučeme se a vyb&iacute;j&iacute;me mezi sebou. Z toho profituje z&aacute;kazn&iacute;k, kter&yacute; může vyc&iacute;tit, že dopravci nemaj&iacute; co vozit, a jdou tak s cenami dolů,&ldquo; dod&aacute;v&aacute; Linhart.

Cesty Zdopravy - Robert Linhart

Hostem dalšího dílu podcastu je šéf Plzeňských městských dopravních podniků Jiří Ptáček.  Plzeňská MHD přepraví podle aktuálních čísel 100 milionů cestujících ročně a o její provoz se stará na 9 stovek zaměstnanců jen u samotných dopravních podniků. Provoz plzeňské MHD ročně vyjde na necelé dvě miliardy korun. 
Cílem Plzně je mít v příštích letech zcela bezemisní MHD. „V budoucnu nebudeme
mít možnost pořizovat autobusy se spalovacím motorem a budeme muset
přepřáhnout na něco jiného. Ne všechno půjde zajistit tramvajovou nebo
trolejbusovou dopravou s bateriemi. Přestože jsme se elektrobusům dlouho bránili,
začali jsme oťukávat, co obnáší, abychom se mohli připravit. Zkušenosti jsou
s vozidly pozitivní, nemáme je ale zatím kde nabíjet,“ popisuje první zkušenosti
s testováním elektrobusů v Plzni Jiří Ptáček. V příštím roce nakoupí podniky ještě pět
autobusů, a nejspíš půjde podle slov ředitele už o poslední vozy se spalovacím
motorem.

Hostem dal&scaron;&iacute;ho d&iacute;lu podcastu je &scaron;&eacute;f Plzeňsk&yacute;ch městsk&yacute;ch dopravn&iacute;ch podniků Jiř&iacute; Pt&aacute;ček.&nbsp; Plzeňsk&aacute; MHD přeprav&iacute; podle aktu&aacute;ln&iacute;ch č&iacute;sel 100&nbsp;milionů cestuj&iacute;c&iacute;ch ročně a o jej&iacute; provoz se star&aacute; na 9 stovek zaměstnanců jen u&nbsp;samotn&yacute;ch dopravn&iacute;ch podniků. Provoz plzeňsk&eacute; MHD ročně vyjde na necel&eacute; dvě miliardy korun.&nbsp; C&iacute;lem Plzně je m&iacute;t v př&iacute;&scaron;t&iacute;ch letech zcela bezemisn&iacute; MHD. &bdquo;V budoucnu nebudeme m&iacute;t možnost pořizovat autobusy se spalovac&iacute;m motorem a budeme muset přepř&aacute;hnout na něco jin&eacute;ho. Ne v&scaron;echno půjde zajistit tramvajovou nebo trolejbusovou dopravou s bateriemi. Přestože jsme se elektrobusům dlouho br&aacute;nili, začali jsme oťuk&aacute;vat, co obn&aacute;&scaron;&iacute;, abychom se mohli připravit. Zku&scaron;enosti jsou s vozidly pozitivn&iacute;, nem&aacute;me je ale zat&iacute;m kde nab&iacute;jet,&ldquo; popisuje prvn&iacute; zku&scaron;enosti s testov&aacute;n&iacute;m elektrobusů v Plzni Jiř&iacute; Pt&aacute;ček. V př&iacute;&scaron;t&iacute;m roce nakoup&iacute; podniky je&scaron;tě pět autobusů, a nejsp&iacute;&scaron; půjde podle slov ředitele už o posledn&iacute; vozy se spalovac&iacute;m motorem.

Cesty Zdopravy - Jiří Ptáček

Jan Paroubek stojí v čele státního podniku CENDIS, léta pracoval jako strojvedoucí, vedl i
Odbor kolejových vozidel u Českých drah, stál u rozjezdu RegioJetu i Leo Expresu a
se svým synem Janem vdechl druhý život opuštěnému kutnohorskému depu.
V současnosti má CENDIS 320 lidí, polovina z nich pracuje v oblasti IT. Spadá pod něj například jízdenka OneTicket nebo prodej elektronické dálniční známky. 

Jan Paroubek stoj&iacute; v čele&nbsp;st&aacute;tn&iacute;ho podniku CENDIS, l&eacute;ta pracoval jako strojvedouc&iacute;, vedl i Odbor kolejov&yacute;ch vozidel u Česk&yacute;ch drah, st&aacute;l u rozjezdu RegioJetu i Leo Expresu a se sv&yacute;m synem Janem vdechl druh&yacute; život opu&scaron;těn&eacute;mu kutnohorsk&eacute;mu depu. V současnosti m&aacute; CENDIS 320 lid&iacute;, polovina z nich pracuje&nbsp;v oblasti IT. Spad&aacute; pod něj např&iacute;klad j&iacute;zdenka OneTicket nebo prodej elektronick&eacute; d&aacute;lničn&iacute; zn&aacute;mky.&nbsp;

Zdopravy

Follow the podcast:

139 clip(s)