Nederland heeft 7000 kilometer spoor, meer dan 6000 wissels, 11.000 seinen en zo'n 2400 overwegen. Vorig jaar maakten 32 spoorwegbedrijven hier 160 miljoen treinkilometers over. Dat is veel. Héél veel. Nergens in Europa is het zo druk als op het Nederlandse spoor. Bij ons rijden elke dag tweemaal zo veel treinen als in Duitsland of België. En zelfs viermaal meer dan in Frankrijk. Hoe zijn we aan dit spoornet gekomen? En is het nu zo goed? Of is het ook wel een beetje kwetsbaar? 

Fouad, houdt de spanning letterlijk en figuurlijk in de gaten op het Nederlandse spoornet. Hij is de  Bedrijfsvoerder energietechniek van ProRail in Het Operationeel Besturingscentrum Infra. Vanuit dit technisch centrum is het hele Nederlandse spoor te overzien. Als er iets mis gaat, dan zijn zij vaak de eersten die het merken. 

Volgens Bert van Wee, hoogleraar transsportbeleid aan de TU Delft heeft Nederland in vergelijking met andere landen een heel complex kernnet. Treinen zitten heel dicht op elkaar. Dat geeft de reiziger veel opties. Maar maakt de reis ook kwetsbaar. Een vertraging kan al snel een kettingreactie tot gevolg hebben.  

De enige twee landen die zich met Nederland kunnen meten zijn Zwitsersland en Japan, vertelt ons internationaal directeur rail Bas Bollinger, van Arcadis. Hij vertelt dat ons land het wat punctualiteit betreft echt maar een beetje slechter doet dan Zwitserland. En dat land geeft zomaar twee keer zo veel geld uit aan het spoor.  

Robert Paul is verkeersleider op de Verkeersleidingspost Utrecht. Hij heeft met zijn collega’s al het verkeer naar, van en op Utrecht CS onder zijn hoede. Als de dienstregeling op volle sterkte is dan gaat dat al snel over 2 à 3 treinen per minuut. Paul weet als er in zijn revier iets mis gaat, dat het hele land daar iets van merkt. En zo’n vertraging op Utrecht CS kan al veroorzaakt worden omdat een reiziger op het laatste moment nog even de voet tussen de sluitende deuren van een trein zet om toch nog mee te kunnen rijden. 

Anne Hettinga (ceo Arriva) en Manu Lageirse (cao Transdev) zijn ervan overtuigd dat het succes van NS mede te danken is aan de dreiging die zij als concurrent op de NS uitoefenen. Voor hun komst was de NS veel minder efficiënt. Onder druk van de markt zijn veel verbeteringen doorgevoerd.  

Freek Bos was als reiziger en als voorzitter van reizigersorganisatie Rover altijd erg tevreden over NS. Tot de zomer van 2022. Toen stortte met de herstart na corona en met veel te weinig personeel voor het weer snel op gang komende reizigersverkeer de dienstverlening als een plumpudding in elkaar.  

Voor miljarden is er een HSL-lijn aangelegd. En toch rijdt de trein geen seconde sneller tussen Rotterdam en Brussel dan vroeger. Hildebrand van Kuijeren, van Treinreiziger.nl, weet hoe dat komt. 

Over Hoge Bomen:

Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.

Over de makers:

Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.  

Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.