"Als Amerika Groenland binnenvalt wordt het moeilijk om artikel 5 stand te laten houden" sprak demissionair minister- president Dick Schoof. Maar hoe is de praktijk achter die veelgebruikte NAVO-zin. Wie trekt er eigenlijk aan de bel bij een aanval op een NAVO-land, hoe snel komen ambassadeurs en militairen bijeen in Brussel, en waarom gaat artikel 5 nooit “automatisch” in werking? En hoe zit het met het Europese alternatief: artikel 42(7) van de EU, en waarom dat juridisch en politiek juist bij Groenland een grijs gebied is.

 

"Als Amerika Groenland binnenvalt wordt het moeilijk om artikel 5 stand te laten houden"&nbsp;sprak demissionair minister- president Dick Schoof. Maar hoe is de praktijk achter die veelgebruikte NAVO-zin. Wie trekt er eigenlijk aan de bel bij een aanval op een NAVO-land, hoe snel komen ambassadeurs en militairen bijeen in Brussel, en waarom gaat artikel 5 nooit &ldquo;automatisch&rdquo; in werking? En hoe zit het met het Europese alternatief: artikel 42(7) van de EU, en waarom dat juridisch en politiek juist bij Groenland een grijs gebied is.
&nbsp;

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

FactGurus | BNR

FactGurus

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

Waarom Artikel 5 vastloopt bij Groenland en artikel 42(7) misschien ook?

“Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.”

Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.

Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.

Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.

Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

&ldquo;Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.&rdquo;
Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.
Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.
Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.
Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

Mag een vliegticket achteraf duurder worden door hogere brandstofkosten?

Op social media gaan momenteel screenshots rond van dashboards die suggereren dat landen bijna zonder brandstof zitten. Zo zou Australië nog maar voor zo’n 20 dagen brandstof hebben, en zouden in Frankrijk honderden tankstations zonder diesel zitten. Het beeld dat daarbij ontstaat: acute tekorten en systemen die op instorten staan.

De onderliggende cijfers geven een genuanceerder beeld. In Australië is de veelgedeelde teller gebaseerd op een model dat voorraad en verbruik tegen elkaar afzet, maar geen officiële of realtime meting is van de nationale beschikbaarheid. Bovendien draait brandstofvoorziening niet alleen om wat er in tanks zit, maar vooral om doorlopende aanvoer, logistiek en internationale handel. Het systeem is kwetsbaar, maar een aftellende klok betekent niet dat het land bij nul direct zonder brandstof zit.

Ook de situatie in Frankrijk is minder alarmerend dan de screenshots doen vermoeden. Hoewel honderden tankstations tijdelijk zonder (of met beperkte) brandstof zitten, gaat het om een klein deel van de circa 11.000 stations in totaal. De tekorten worden vooral veroorzaakt door logistieke verstoringen en vraagpieken: lagere prijzen bij bepaalde pompen trekken extra klanten aan, waardoor juist daar sneller schaarste ontstaat.

De dashboards tonen dus reële signalen, maar geen volledig beeld van de situatie. Ze meten symptomen van spanning in het systeem, niet een structureel of fysiek tekort.

Op social media gaan momenteel screenshots rond van dashboards die suggereren dat landen bijna zonder brandstof zitten. Zo zou Australi&euml; nog maar voor zo&rsquo;n <a href="fuelsecurity.com.au">20 dagen brandstof</a> hebben, en zouden in Frankrijk honderden tankstations zonder diesel zitten. Het beeld dat daarbij ontstaat: acute tekorten en systemen die op instorten staan.
De onderliggende cijfers geven een genuanceerder beeld. In Australi&euml; is de veelgedeelde teller gebaseerd op een model dat voorraad en verbruik tegen elkaar afzet, maar geen offici&euml;le of realtime meting is van de nationale beschikbaarheid. Bovendien draait brandstofvoorziening niet alleen om wat er in tanks zit, maar vooral om doorlopende aanvoer, logistiek en internationale handel. Het systeem is kwetsbaar, maar een aftellende klok betekent niet dat het land bij nul direct zonder brandstof zit.
Ook de situatie in Frankrijk is minder alarmerend dan de screenshots doen vermoeden. Hoewel honderden tankstations tijdelijk zonder (of met beperkte) brandstof zitten, gaat het om een klein deel van de circa 11.000 stations in totaal. De tekorten worden vooral veroorzaakt door logistieke verstoringen en vraagpieken: <a href="https://www.france24.com/fr/info-en-continu/20260402-carburants-pas-de-p&eacute;nurie-en-france-assure-le-gouvernement">lagere prijzen bij bepaalde pompen</a> trekken extra klanten aan, waardoor juist daar sneller schaarste ontstaat.
De dashboards tonen dus re&euml;le signalen, maar geen volledig beeld van de situatie. Ze meten symptomen van spanning in het systeem, niet een structureel of fysiek tekort.

Frankrijk en Australië (bijna) zonder brandstof?

Europa zou afhankelijk zijn van gasimport via de Straat van Hormuz. Die formulering dook recent op in nu.nl berichtgeving over een waarschuwing van de Europese Commissie om de gasvoorraden tijdig te vullen. Het beeld dat daarbij ontstaat: een kwetsbare energietoevoer die via één geopolitieke flessenhals loopt.

De cijfers geven een genuanceerder beeld. Een deel van de wereldwijde LNG-handel passeert inderdaad de Straat van Hormuz, maar voor Europa gaat het uiteindelijk om iets meer dan 3 procent van het totale gasverbruik. Het grootste deel van het Europese gas komt via andere routes, waaronder pijpleidingen uit Noorwegen en LNG-leveringen uit onder meer de Verenigde Staten, Rusland en Qatar.

Ook binnen Europa verschilt de blootstelling per land en verdwijnt de herkomst van gas grotendeels zodra het in het geïntegreerde netwerk stroomt. De waarschuwing van de Commissie blijkt daardoor minder te gaan over directe fysieke afhankelijkheid van één route, en meer over marktwerking: prijsrisico’s, timing van het vullen van voorraden en mogelijke paniek op energiemarkten.

 

Europa zou afhankelijk zijn van gasimport via de Straat van Hormuz. Die formulering dook recent op in nu.nl berichtgeving over een waarschuwing van de Europese Commissie om de gasvoorraden tijdig te vullen. Het beeld dat daarbij ontstaat: een kwetsbare energietoevoer die via &eacute;&eacute;n geopolitieke flessenhals loopt.
De cijfers geven een genuanceerder beeld. Een deel van de wereldwijde LNG-handel passeert inderdaad de Straat van Hormuz, maar voor Europa gaat het uiteindelijk om iets meer dan 3 procent van het totale gasverbruik. Het grootste deel van het Europese gas komt via andere routes, waaronder pijpleidingen uit Noorwegen en LNG-leveringen uit onder meer de Verenigde Staten, Rusland en Qatar.
Ook binnen Europa verschilt de blootstelling per land en verdwijnt de herkomst van gas grotendeels zodra het in het ge&iuml;ntegreerde netwerk stroomt. De waarschuwing van de Commissie blijkt daardoor minder te gaan over directe fysieke afhankelijkheid van &eacute;&eacute;n route, en meer over marktwerking: prijsrisico&rsquo;s, timing van het vullen van voorraden en mogelijke paniek op energiemarkten.
&nbsp;

Waarom Artikel 5 vastloopt bij Groenland en artikel 42(7) misschien ook?

In 1 playlist(s)

FactGurus

Social links

Follow podcast

Recent clips