"Als Amerika Groenland binnenvalt wordt het moeilijk om artikel 5 stand te laten houden" sprak demissionair minister- president Dick Schoof. Maar hoe is de praktijk achter die veelgebruikte NAVO-zin. Wie trekt er eigenlijk aan de bel bij een aanval op een NAVO-land, hoe snel komen ambassadeurs en militairen bijeen in Brussel, en waarom gaat artikel 5 nooit “automatisch” in werking? En hoe zit het met het Europese alternatief: artikel 42(7) van de EU, en waarom dat juridisch en politiek juist bij Groenland een grijs gebied is.

 

"Als Amerika Groenland binnenvalt wordt het moeilijk om artikel 5 stand te laten houden"&nbsp;sprak demissionair minister- president Dick Schoof. Maar hoe is de praktijk achter die veelgebruikte NAVO-zin. Wie trekt er eigenlijk aan de bel bij een aanval op een NAVO-land, hoe snel komen ambassadeurs en militairen bijeen in Brussel, en waarom gaat artikel 5 nooit &ldquo;automatisch&rdquo; in werking? En hoe zit het met het Europese alternatief: artikel 42(7) van de EU, en waarom dat juridisch en politiek juist bij Groenland een grijs gebied is.
&nbsp;

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

FactGurus | BNR

FactGurus

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

Waarom Artikel 5 vastloopt bij Groenland en artikel 42(7) misschien ook?

De media berichtten dat AI nauwelijks productiviteitswinst oplevert op basis van twee grote onderzoeken. Maar die conclusie gaat verder dan de data toelaten. De studies vonden inderdaad weinig effect op lonen, werkuren en personeelsaantallen, maar dat zijn indirecte maatstaven voor productiviteit. Als werknemers dankzij AI dezelfde hoeveelheid werk sneller doen, zonder dat hun salaris verandert of ze eerder naar huis gaan, zie je dat niet terug in die cijfers. De onderzoeken laten vooral zien dat de economische effecten van AI nog lastig meetbaar zijn, niet dat AI geen efficiëntiewinst oplevert.

 

De media berichtten dat AI nauwelijks productiviteitswinst oplevert op basis van twee grote onderzoeken. Maar die conclusie gaat verder dan de data toelaten. De studies vonden inderdaad weinig effect op lonen, werkuren en personeelsaantallen, maar dat zijn indirecte maatstaven voor productiviteit. Als werknemers dankzij AI dezelfde hoeveelheid werk sneller doen, zonder dat hun salaris verandert of ze eerder naar huis gaan, zie je dat niet terug in die cijfers. De onderzoeken laten vooral zien dat de economische effecten van AI nog lastig meetbaar zijn, niet dat AI geen effici&euml;ntiewinst oplevert.
&nbsp;

Zien bedrijven geen productiviteitswinst door AI?

“Kun je in een raffinaderij aan de knop draaien, vandaag wat meer diesel, morgen wat meer kerosine?”

Die vraag kwam op na een debat in de Tweede Kamer, waar werd gesproken over het sturen van het raffinage proces in het geval van eventuele brandstof tekorten in de toekomst. In de praktijk ligt dat genuanceerd en vooral chemisch begrensd.

Ruwe olie is scheikundig gezien een complex mengsel van vele verschillende koolwaterstoffen. Benzine, diesel en kerosine worden daaruit gescheiden op basis van hun kookpunten en molecuulgrootte. Diesel en kerosine komen allebei uit dezelfde zogeheten middenfractie, een gebied waar de samenstelling deels overlapt.

Raffinaderijen kunnen binnen die middenfractie wel schuiven. Door het zogeheten “cut point” iets te verleggen, kun je een deel van de output verschuiven van diesel naar kerosine of andersom. Ook de keuze van de ruwe olie speelt een rol: sommige olietypen leveren van nature meer van het ene product dan het andere. Maar die speelruimte is beperkt en gebonden aan specificaties voor brandstoffen.

Technisch gezien kan je bijsturen, en dat kan relatief snel, van enkele uren tot een paar dagen, maar het blijft marginaal. Het gaat om kleine procentuele verschuivingen, niet om het volledig omzetten van productie. Een raffinaderij kan niet “even” alleen diesel of alleen kerosine maken, omdat alle producten tegelijk uit dezelfde grondstof ontstaan; de verhoudingen liggen grotendeels vast in de chemie van ruwe olie. 

Met dank aan BP raffinaderij Rotterdam

&ldquo;Kun je in een raffinaderij aan de knop draaien, vandaag wat meer diesel, morgen wat meer kerosine?&rdquo;
Die vraag kwam op na een debat in de Tweede Kamer, waar werd gesproken over het sturen van het raffinage proces in het geval van eventuele brandstof tekorten in de toekomst. In de praktijk ligt dat genuanceerd en vooral chemisch begrensd.
Ruwe olie is scheikundig gezien een complex mengsel van vele verschillende koolwaterstoffen. Benzine, diesel en kerosine worden daaruit gescheiden op basis van hun kookpunten en molecuulgrootte. Diesel en kerosine komen allebei uit dezelfde zogeheten middenfractie, een gebied waar de samenstelling deels overlapt.
Raffinaderijen kunnen binnen die middenfractie wel schuiven. Door het zogeheten &ldquo;cut point&rdquo; iets te verleggen, kun je een deel van de output verschuiven van diesel naar kerosine of andersom. Ook de keuze van de ruwe olie speelt een rol: sommige olietypen leveren van nature meer van het ene product dan het andere. Maar die speelruimte is beperkt en gebonden aan specificaties voor brandstoffen.
Technisch gezien kan je bijsturen, en dat kan relatief snel, van enkele uren tot een paar dagen, maar het blijft marginaal. Het gaat om kleine procentuele verschuivingen, niet om het volledig omzetten van productie. Een raffinaderij kan niet &ldquo;even&rdquo; alleen diesel of alleen kerosine maken, omdat alle producten tegelijk uit dezelfde grondstof ontstaan; de verhoudingen liggen grotendeels vast in de chemie van ruwe olie.&nbsp;
Met dank aan BP raffinaderij Rotterdam

Meer diesel of kerosine produceren bij een tekort? Zo flexibel is raffinage niet.

“Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.”

Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.

Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.

Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.

Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

&ldquo;Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.&rdquo;
Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.
Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.
Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.
Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

Waarom Artikel 5 vastloopt bij Groenland en artikel 42(7) misschien ook?

In 1 playlist(s)

FactGurus

Social links

Follow podcast

Recent clips