Al een tijd circuleert op sociale media een bericht dat beweert dat het ijs op de Noordpool stiekem 'heel goed' gaat, met als onderbouwing een grafiek die een toename van het Arctische zee-ijs suggereert. Om de (ijskoude)feiten te achterhalen, hebben we gesproken met Maarten Loonen, een gerenommeerde poolbioloog verbonden aan het Arctisch Centrum van de Rijksuniversiteit Groningen.

Al een tijd circuleert op sociale media een bericht dat beweert dat het ijs op de Noordpool stiekem 'heel goed' gaat, met als onderbouwing een grafiek die een toename van het Arctische zee-ijs suggereert. Om de (ijskoude)feiten te achterhalen, hebben we gesproken met Maarten Loonen, een gerenommeerde poolbioloog verbonden aan het Arctisch Centrum van de Rijksuniversiteit Groningen.

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

FactGurus | BNR

FactGurus

Uitspraken, beloftes en voorspellingen vliegen je om de oren. In de FactGurus-podcast gaan we op zoek naar aantoonbare feiten achter een uitspraak met als doel de vraag "klopt dit wel?" te beantwoorden. Host: Frank Leeman.

Gaat het stiekem eigenlijk heel goed met Noordpool-ijs?

“Kun je in een raffinaderij aan de knop draaien, vandaag wat meer diesel, morgen wat meer kerosine?”

Die vraag kwam op na een debat in de Tweede Kamer, waar werd gesproken over het sturen van het raffinage proces in het geval van eventuele brandstof tekorten in de toekomst. In de praktijk ligt dat genuanceerd en vooral chemisch begrensd.

Ruwe olie is scheikundig gezien een complex mengsel van vele verschillende koolwaterstoffen. Benzine, diesel en kerosine worden daaruit gescheiden op basis van hun kookpunten en molecuulgrootte. Diesel en kerosine komen allebei uit dezelfde zogeheten middenfractie, een gebied waar de samenstelling deels overlapt.

Raffinaderijen kunnen binnen die middenfractie wel schuiven. Door het zogeheten “cut point” iets te verleggen, kun je een deel van de output verschuiven van diesel naar kerosine of andersom. Ook de keuze van de ruwe olie speelt een rol: sommige olietypen leveren van nature meer van het ene product dan het andere. Maar die speelruimte is beperkt en gebonden aan specificaties voor brandstoffen.

Technisch gezien kan je bijsturen, en dat kan relatief snel, van enkele uren tot een paar dagen, maar het blijft marginaal. Het gaat om kleine procentuele verschuivingen, niet om het volledig omzetten van productie. Een raffinaderij kan niet “even” alleen diesel of alleen kerosine maken, omdat alle producten tegelijk uit dezelfde grondstof ontstaan; de verhoudingen liggen grotendeels vast in de chemie van ruwe olie. 

Met dank aan BP raffinaderij Rotterdam

&ldquo;Kun je in een raffinaderij aan de knop draaien, vandaag wat meer diesel, morgen wat meer kerosine?&rdquo;
Die vraag kwam op na een debat in de Tweede Kamer, waar werd gesproken over het sturen van het raffinage proces in het geval van eventuele brandstof tekorten in de toekomst. In de praktijk ligt dat genuanceerd en vooral chemisch begrensd.
Ruwe olie is scheikundig gezien een complex mengsel van vele verschillende koolwaterstoffen. Benzine, diesel en kerosine worden daaruit gescheiden op basis van hun kookpunten en molecuulgrootte. Diesel en kerosine komen allebei uit dezelfde zogeheten middenfractie, een gebied waar de samenstelling deels overlapt.
Raffinaderijen kunnen binnen die middenfractie wel schuiven. Door het zogeheten &ldquo;cut point&rdquo; iets te verleggen, kun je een deel van de output verschuiven van diesel naar kerosine of andersom. Ook de keuze van de ruwe olie speelt een rol: sommige olietypen leveren van nature meer van het ene product dan het andere. Maar die speelruimte is beperkt en gebonden aan specificaties voor brandstoffen.
Technisch gezien kan je bijsturen, en dat kan relatief snel, van enkele uren tot een paar dagen, maar het blijft marginaal. Het gaat om kleine procentuele verschuivingen, niet om het volledig omzetten van productie. Een raffinaderij kan niet &ldquo;even&rdquo; alleen diesel of alleen kerosine maken, omdat alle producten tegelijk uit dezelfde grondstof ontstaan; de verhoudingen liggen grotendeels vast in de chemie van ruwe olie.&nbsp;
Met dank aan BP raffinaderij Rotterdam

Meer diesel of kerosine produceren bij een tekort? Zo flexibel is raffinage niet.

“Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.”

Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.

Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.

Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.

Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

&ldquo;Zelfs als je je zomervakantie al maanden geleden hebt geboekt, is de prijs niet zeker en kunnen airlines achteraf extra kosten doorberekenen door duurdere kerosine.&rdquo;
Die claim duikt op in berichtgeving over stijgende reiskosten, maar haalt verschillende regels door elkaar. Bij pakketreizen mogen reisorganisaties onder voorwaarden prijzen aanpassen, bijvoorbeeld bij aantoonbaar hogere brandstofkosten. Dat kan, mits vooraf vastgelegd.
Voor losse vliegtickets die je rechtstreeks bij een airline koopt, ligt dat anders. Europese regelgeving verplicht airlines om direct de volledige prijs te tonen, inclusief belastingen en toeslagen. Na aankoop mag die prijs in principe niet meer eenzijdig worden verhoogd, ook niet als brandstof later duurder wordt.
Er zijn wel uitzonderingen en grijze gebieden. Nieuwe overheidsbelastingen kunnen soms alsnog worden doorberekend, en airlines kunnen indirect reageren op kostenstijgingen door bijvoorbeeld vluchten te schrappen, waardoor schaarste en hogere prijzen ontstaan voor andere tickets. Bovendien laat de praktijk zien dat regels niet altijd meteen worden nageleefd, zoals tijdens de coronacrisis.
Met dank aan Paul Vaneker van EUCLAIM

Mag een vliegticket achteraf duurder worden door hogere brandstofkosten?

Op social media gaan momenteel screenshots rond van dashboards die suggereren dat landen bijna zonder brandstof zitten. Zo zou Australië nog maar voor zo’n 20 dagen brandstof hebben, en zouden in Frankrijk honderden tankstations zonder diesel zitten. Het beeld dat daarbij ontstaat: acute tekorten en systemen die op instorten staan.

De onderliggende cijfers geven een genuanceerder beeld. In Australië is de veelgedeelde teller gebaseerd op een model dat voorraad en verbruik tegen elkaar afzet, maar geen officiële of realtime meting is van de nationale beschikbaarheid. Bovendien draait brandstofvoorziening niet alleen om wat er in tanks zit, maar vooral om doorlopende aanvoer, logistiek en internationale handel. Het systeem is kwetsbaar, maar een aftellende klok betekent niet dat het land bij nul direct zonder brandstof zit.

Ook de situatie in Frankrijk is minder alarmerend dan de screenshots doen vermoeden. Hoewel honderden tankstations tijdelijk zonder (of met beperkte) brandstof zitten, gaat het om een klein deel van de circa 11.000 stations in totaal. De tekorten worden vooral veroorzaakt door logistieke verstoringen en vraagpieken: lagere prijzen bij bepaalde pompen trekken extra klanten aan, waardoor juist daar sneller schaarste ontstaat.

De dashboards tonen dus reële signalen, maar geen volledig beeld van de situatie. Ze meten symptomen van spanning in het systeem, niet een structureel of fysiek tekort.

Op social media gaan momenteel screenshots rond van dashboards die suggereren dat landen bijna zonder brandstof zitten. Zo zou Australi&euml; nog maar voor zo&rsquo;n <a href="fuelsecurity.com.au">20 dagen brandstof</a> hebben, en zouden in Frankrijk honderden tankstations zonder diesel zitten. Het beeld dat daarbij ontstaat: acute tekorten en systemen die op instorten staan.
De onderliggende cijfers geven een genuanceerder beeld. In Australi&euml; is de veelgedeelde teller gebaseerd op een model dat voorraad en verbruik tegen elkaar afzet, maar geen offici&euml;le of realtime meting is van de nationale beschikbaarheid. Bovendien draait brandstofvoorziening niet alleen om wat er in tanks zit, maar vooral om doorlopende aanvoer, logistiek en internationale handel. Het systeem is kwetsbaar, maar een aftellende klok betekent niet dat het land bij nul direct zonder brandstof zit.
Ook de situatie in Frankrijk is minder alarmerend dan de screenshots doen vermoeden. Hoewel honderden tankstations tijdelijk zonder (of met beperkte) brandstof zitten, gaat het om een klein deel van de circa 11.000 stations in totaal. De tekorten worden vooral veroorzaakt door logistieke verstoringen en vraagpieken: <a href="https://www.france24.com/fr/info-en-continu/20260402-carburants-pas-de-p&eacute;nurie-en-france-assure-le-gouvernement">lagere prijzen bij bepaalde pompen</a> trekken extra klanten aan, waardoor juist daar sneller schaarste ontstaat.
De dashboards tonen dus re&euml;le signalen, maar geen volledig beeld van de situatie. Ze meten symptomen van spanning in het systeem, niet een structureel of fysiek tekort.

Gaat het stiekem eigenlijk heel goed met Noordpool-ijs?

In 1 playlist(s)

FactGurus

Social links

Follow podcast

Recent clips