Numa surpreendente decisão anunciada esta semana, a União Europeia decidiu adiar o fim dos carros alimentados por combustíveis fósseis em 2035. Bruxelas diz que com esta mudança pretende apoiar os esforços do sector na transição para a mobilidade limpa. A sua palavra de ordem é flexibilidade. Por um lado, aceita que as construtoras europeias e o mercado continuem a fabricar e vender carros a gasolina ou a diesel até um limite de 10% da produção. Por outro lado, reforça o apoio ao investimento em baterias e em veículos eléctricos construídos na União Europeia, exige mais incorporação de aço com menos teor de carbono e incentiva o uso de biocombustíveis.

À superfície, a proposta da Comissão Europeia parece um ajuste na trajectória inscrita no pacto ecológico europeu. Mas não é bem assim. A mudança resulta de uma enorme pressão das construtoras que se atrasaram no investimento na mobilidade eléctrica. Uma pressão reforçada pelos estados membros onde esta indústria é mais relevante, a Alemanha e a Itália. E se, no geral, as empresas aplaudiram, houve outras que se juntaram aos ambientalistas num coro de protesto. Esta medida, dizem, vai atrasar o caminho para o futuro. Revela mais uma derrota na estratégia vanguardista da Europa no combate à crise climática. E, acrescentam, faz um enorme favor à China, o país que depois de anos de investimento se torna cada vez mais o campeão das energias limpas.

Entre um compasso de espera e uma claudicação, como interpretar esta decisão da Comissão Europeia? Para nos ajudar a compreender este anúncio, temos connosco neste episódio Francisco Ferreira, professor no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa e presidente da associação ambientalista Zero.

Numa surpreendente decis&atilde;o anunciada esta semana, a Uni&atilde;o Europeia decidiu adiar o fim dos carros alimentados por combust&iacute;veis f&oacute;sseis em 2035. Bruxelas diz que com esta mudan&ccedil;a pretende apoiar os esfor&ccedil;os do sector na transi&ccedil;&atilde;o para a mobilidade limpa. A sua palavra de ordem &eacute; flexibilidade. Por um lado, aceita que as construtoras europeias e o mercado continuem a fabricar e vender carros a gasolina ou a&nbsp;diesel&nbsp;at&eacute; um limite de 10% da produ&ccedil;&atilde;o. Por outro lado, refor&ccedil;a o apoio ao investimento em baterias e em ve&iacute;culos el&eacute;ctricos constru&iacute;dos na Uni&atilde;o Europeia, exige mais incorpora&ccedil;&atilde;o de a&ccedil;o com menos teor de carbono e incentiva o uso de biocombust&iacute;veis.
&Agrave; superf&iacute;cie, a proposta da Comiss&atilde;o Europeia parece um ajuste&nbsp;na traject&oacute;ria inscrita no pacto ecol&oacute;gico europeu. Mas n&atilde;o &eacute; bem assim. A mudan&ccedil;a resulta de uma enorme press&atilde;o das construtoras que se atrasaram no investimento na mobilidade el&eacute;ctrica. Uma press&atilde;o refor&ccedil;ada pelos estados membros onde esta ind&uacute;stria &eacute; mais relevante, a Alemanha e a It&aacute;lia. E se, no geral, as empresas aplaudiram, houve outras que se juntaram aos ambientalistas num coro de protesto. Esta medida, dizem, vai atrasar o caminho para o futuro. Revela mais uma derrota na estrat&eacute;gia vanguardista da Europa no combate &agrave; crise clim&aacute;tica. E, acrescentam, faz um enorme favor &agrave; China, o pa&iacute;s que depois de anos de investimento se torna cada vez mais o campe&atilde;o das energias limpas.
Entre um compasso de espera e uma claudica&ccedil;&atilde;o, como interpretar esta decis&atilde;o da Comiss&atilde;o Europeia? Para nos ajudar a compreender este an&uacute;ncio, temos connosco neste epis&oacute;dio Francisco Ferreira, professor no Departamento de Ci&ecirc;ncias e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ci&ecirc;ncias e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa e presidente da associa&ccedil;&atilde;o ambientalista Zero.

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