Meer dan een miljoen reizigers per dag, 757 treinen met 246 duizend zitplaatsen en 398 treinstations. Een jaaromzet van zo'n 6 miljard euro. Met bijna 19.000 banen is NS één van de grootste werkgevers van Nederland. Hoe is NS zo'n machtig bedrijf geworden? 

Het begon allemaal in 1839, met De Arend, onze eerste stoomlocomotief op de lijn Amsterdam-Haarlem. Maar het ging daarna razendsnel tot het hele land op de een of andere manier wel te bereiken was met de trein. Concurrentie was er die jaren op ons spoor volop. Evertjan de Rooij van het Spoorwegmuseum in Utrecht kan daar prachtig over vertellen.  

Het spoor was lang een lappendeken van lijnen en lijntjes door het hele land. Pas na de eerste wereldoorlog begonnen de lijnen samen te komen in steeds minder maatschappijen en uiteindelijk in 1938 kwam onder de staatsparaplu de NS tot stand: De Nederlandse Spoorwegen. Het bedrijf kreeg het monopolie op het spoor als het ware in de schoot geworpen. 

In de jaren 60 en 70 kwam NS in moeilijkheden. De concurrentie van de auto en de bus lieten zich voelen. En dus moest het allemaal anders. Erik Verhoef, vervoerseconoom van de VU weet nog hoe in de jaren 90 het marktdenken de kop op stak. Er moest concurrentie komen op het spoor, of NS daar nou zin in had of niet. De eerste stapjes waren wankel, maar inmiddels is de concurrentie niet meer van het spoor weg te denken. 

Toch wil Europa dat Nederland de concurrenten van NS op het spoor meer ruimte geeft. Ons land heeft het hoofdrailnet onderhands gegund aan NS. Maar dat mag alleen als de concurrentie daarmee instemt en dat is niet het geval. En dus hangt ons, zo geeft verantwoordelijk staatssecretaris Vivianne Heijnen toe, een ingebrekeprocedure boven het hoofd.  

De concurrentie wil meer. Maar willen ze ook echt zo ver gaan dat ze het hoofdrailnet in zijn geheel overnemen? Ruben en Martijn spraken met Manu Lageirse, directeur van Transdev Nederland en directeur Anne Hettinga van Arriva Nederland. Spoiler: alles in één keer overnemen ‘zou veel te stoer zijn'. Maar een stuk of wat regionale lijnen overnemen daar hebben de concurrenten van NS wel oren naar.  

'Enkhuizen-Amsterdam. Maar ook Zwolle-Leeuwaren, Zwolle-Groningen, een aantal lijnen in het oosten van het land, een aantal in Brabant en in Zeeland.' Volgens Arriva-baas Hettinga houdt NS ook zonder deze twintig lijnen nog ongeveer 95 procent van het spoor over. 'Waar zeur je dan over?' 

'Dat je die beweging niet te snel wilt doen, dat begrijp ik ook wel. Maar geef ons de kans het ook op andere lijnen te laten komen. Volgens Manu Lageirse van Transdevlaat laat zijn bedrijf zien dat het op regionale spoorlijnen beter kan met een andere manier van treinen rijden. ‘Wij hebben op deze lijnen 70 à 80 procent aan groei van reizigers gekend. Dan kun je wel van een succes spreken.' 

Over Hoge Bomen:

Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.

Over de makers:

Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.  

Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.  

Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.