‘Als we alle taxi’s nu aan de kant zetten, dan heb je de grootste drugsvangst van Nederland’. Ruim 20 jaar na de liberalisering van de taximarkt is het nog altijd onrustig in de taxiwereld. De concurrentie is groot en de kwaliteit laat vaak te wensen over. Daarom gaan chauffeurs op zoek naar alternatieve manieren om geld te verdienen. 

Uber beheerst sinds de introductie van het bedrijf in Amsterdam in 2012 een groot deel van de taximarkt. Omdat het officieel ‘georganiseerd vervoer’ is, en daardoor niet valt onder de opstapmarkt, hoeven deze taxi’s zich niet aan alle regels te houden waar ‘gewone’ chauffeurs dat wel moeten. Zo rijden platformtaxi's niet met een daklicht en gelden voor hen geen maximumtarieven.

Wethouder Melanie van der Horst, portefeuillehouder van Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit: ‘Nergens rijden zoveel taxi’s als in Amsterdam. Bijna een kwart van het verkeer in de binnenstad is taxi’. De gemeente kan alleen maar handhaven op de opstap taxi’s, en heeft niets te zeggen over de Ubers van deze wereld. En dat is natuurlijk oneerlijk'.

Voor de oorspronkelijke chauffeurs in Amsterdam is het sappelen sinds de komst van die bedrijven. De weinige ritjes leveren niet genoeg op. Dan is de verleiding groot om 'ja' te zeggen tegen het vervoeren van een lucratief – vaak schimmig - vrachtje, bevestigt een onderzoek van Bureau Beke, dat in 2021 uitkwam. Soms worden complete taxibedrijven opgezet die nooit een persoon vervoeren.

De taxioorlog: hoe zat het ook alweer?

Tot het jaar 2000 was een beperkt aantal taxivergunningen beschikbaar in de hoofdstad. Die vergunningen waren duur in aanschaf, maar eenmaal in bezit was je verzekerd van werk en inkomen. Dit systeem werkte goed, al had de Taxi Centrale Amsterdam wel het monopolie.

Een nieuwe wet maakte een einde aan die uitzonderingspositie. De taximarkt werd geliberaliseerd. Vergunningen werden voor iedereen en door het hele land beschikbaar, zonder de hoge prijzen die daar eerder voor moesten worden betaald. Tot grote woede van chauffeurs van het eerste uur, want hun duurbetaalde vergunningen waren ineens niets meer waard. Dit werd het startpunt van de taxioorlog.

Over de maker

Sander ‘t Sas (Amsterdam, 1975) is documentairemaker en tv verslaggever bij EenVandaag. In 2023 kwam De Taxioorlog uit, een podcast bij BNR. Recent verscheen het gelijknamige boek bij uitgeverij Nieuw Amsterdam.

‘Als we alle taxi’s nu aan de kant zetten, dan heb je de grootste drugsvangst van Nederland’. Ruim 20 jaar na de liberalisering van de taximarkt is het nog altijd onrustig in de taxiwereld. De concurrentie is groot en de kwaliteit laat vaak te wensen over. Daarom gaan chauffeurs op zoek naar alternatieve manieren om geld te verdienen. 
Uber beheerst sinds de introductie van het bedrijf in Amsterdam in 2012 een groot deel van de taximarkt. Omdat het officieel ‘georganiseerd vervoer’ is, en daardoor niet valt onder de opstapmarkt, hoeven deze taxi’s zich niet aan alle regels te houden waar ‘gewone’ chauffeurs dat wel moeten. Zo rijden platformtaxi's niet met een daklicht en gelden voor hen geen maximumtarieven.
Wethouder Melanie van der Horst, portefeuillehouder van Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit: ‘Nergens rijden zoveel taxi’s als in Amsterdam. Bijna een kwart van het verkeer in de binnenstad is taxi’. De gemeente kan alleen maar handhaven op de opstap taxi’s, en heeft niets te zeggen over de Ubers van deze wereld. En dat is natuurlijk oneerlijk'.
Voor de oorspronkelijke chauffeurs in Amsterdam is het sappelen sinds de komst van die bedrijven. De weinige ritjes leveren niet genoeg op. Dan is de verleiding groot om 'ja' te zeggen tegen het vervoeren van een lucratief – vaak schimmig - vrachtje, bevestigt een onderzoek van Bureau Beke, dat in 2021 uitkwam. Soms worden complete taxibedrijven opgezet die nooit een persoon vervoeren.
De taxioorlog: hoe zat het ook alweer?
Tot het jaar 2000 was een beperkt aantal taxivergunningen beschikbaar in de hoofdstad. Die vergunningen waren duur in aanschaf, maar eenmaal in bezit was je verzekerd van werk en inkomen. Dit systeem werkte goed, al had de Taxi Centrale Amsterdam wel het monopolie.
Een nieuwe wet maakte een einde aan die uitzonderingspositie. De taximarkt werd geliberaliseerd. Vergunningen werden voor iedereen en door het hele land beschikbaar, zonder de hoge prijzen die daar eerder voor moesten worden betaald. Tot grote woede van chauffeurs van het eerste uur, want hun duurbetaalde vergunningen waren ineens niets meer waard. Dit werd het startpunt van de taxioorlog.
Over de maker
Sander ‘t Sas (Amsterdam, 1975) is documentairemaker en tv verslaggever bij EenVandaag. In 2023 kwam De Taxioorlog uit, een podcast bij BNR. Recent verscheen het gelijknamige boek bij uitgeverij Nieuw Amsterdam.

Als het monopolie van de Taxi Centrale Amsterdam door Den Haag doorbroken wordt, breken er rellen uit in de hoofdstad. Boze taxichauffeurs gaan de strijd aan met wethouders, ministers en uit eindelijk… elkaar. Geld, geweld en geen enkele genade. Twintig jaar later durven de betrokkenen het échte verhaal te onthullen. 

Als het monopolie van de Taxi Centrale Amsterdam door Den Haag doorbroken wordt, breken er rellen uit in de hoofdstad. Boze taxichauffeurs gaan de strijd aan met wethouders, ministers en uit eindelijk… elkaar. Geld, geweld en geen enkele genade. Twintig jaar later durven de betrokkenen het échte verhaal te onthullen.

De Taxioorlog | BNR

Als het monopolie van de Taxi Centrale Amsterdam door Den Haag doorbroken wordt, breken er rellen uit in de hoofdstad. Boze taxichauffeurs gaan de strijd aan met wethouders, ministers en uit eindelijk… elkaar. Geld, geweld en geen enkele genade. Twintig jaar later durven de betrokkenen het échte verhaal te onthullen. 

Foto: © ANP / Jörgen Caris

Als het monopolie van de Taxi Centrale Amsterdam door Den Haag doorbroken wordt, breken er rellen uit in de hoofdstad. Boze taxichauffeurs gaan de strijd aan met wethouders, ministers en uit eindelijk… elkaar. Geld, geweld en geen enkele genade. Twintig jaar later durven de betrokkenen het échte verhaal te onthullen. 
Foto: © ANP / Jörgen Caris

Advertisement